Автобусні піонери ЛАЗу

Ми можемо мандрувати завдяки телебаченню та інтернету і можемо дізнаватись про будь-що на дивані чи за філіжанкою кави.

Але для наших дідів та батьків багато речей були дивиною, як зараз кажуть сенсацією.

Та завдяки їм ми користуємось речима над яким навіть не замислюємося звідки вони взялись.

У далекому 1956 році наші земляки зробили перші кроки в машинобудуванні, перевернули свідомість багатьох людей і зробили неможливе – можливим.

Перший львівський автобус з гордою назвою "Львів" (ЛАЗ 695), що з часом став відомим і популярним на всьому пострадянському просторі та далеко за його межами.

Це батько сімейства модифікованих автобусів, якого сміливо можна заносити у книгу рекордів Гіннеса за тривалість випуску з 1956 до 2002 року.

Днем народженням автомарки "Львів" вважається 12 лютого 1956 року.

Цього дня відкрились ворота експериментального цеху і на заводський майданчик безшумно викотилась незвичайна машина – первісток українського машинобудування.

Свій пробний рейс автобус зробив вулицями міста Львова.

Головний конструктор заводу Віктор Васильович Осепчугов вперше побачив автобус в серпні 1955 року.

Саме у серпні 1955 року виникло рішення створити оригінальний автобус марки "Львів" і перший дослідний зразок закінчити до відкриття ХХ з'їзду КПРС.

Як завжди, при розв'язанні сміливих новаторських завдань знаходяться, як скептики, так й просто песимісти, які відкрито виступили проти такої фантастичної витівки.

Вони не бачили жодних підстав для ризику. Говорили про брак досвіду будівництва автобусів.

Наголошували на тому, що на ЛАЗі звичайне, малобюджетне конструкторське бюро, яке немає жодного уявлення про розробку оригінальних конструкцій і тому аж ніяк не встигне з термінами, що не під силу навіть передовим підприємствам.

Вони пропонували спокійно і планово прийняти старий московський автобус, налагодити його виробництво, впевнено виконувати план і потихеньку працювати над новою конструкцією.

Скільки спокус було у таких пропозиціях.

Спокійна та впевнена робота, без ризику й всіляких небезпек забезпечувала виконання плану та отримання премій, але, водночас, ставила хрест на ідеї створення нового автобуса.

Але керівництво заводу зробило правильний вибір.

Насамперед, треба було надати форму тому, що вимальовувалось в уяві головного конструктора.

У величезному залі, яким тимчасово поступилися заводські фізкультурники, був намальований на щиті заввишки чотири і завдовжки у дев'ять метрів ескіз нової машини, а в експериментальному цеху – виліплений об'ємний макет.

Усі пояснення та перші мрії про майбутню машину почались саме біля цих макетів.

Машина поділялась на ряд складних вузлів і розробку кожного з них доручали провідному конструктору. У їх групи вже у процесі роботи почали вливатись молоді спеціалісти, які тільки прийшли з інституту.

Найбільшій групі конструкторів під керівництвом Атояна було доручено створення кузова автобуса.

Сталевий каркас розробляла молодий конструктор Зоя Гинда, яка тільки рік тому закінчила технікум. Архітектор Степанов з групою конструкторів працював над зовнішнім оформленням автобуса.

Найважливіша частина, підвіска, що визначає плавність ходу, безпеку руху була доручена провідному конструктору Зацерковному.

До величезних креслярських дошок в ті дні, без перебільшення можна сказати, що були прикуті погляди і думки всього колективу. З ранку до ночі йшла напружена робота.

Треба було прорахувати сталеві труби, лист, двигун у задній частині машини. Вага кузова без шасі не повинна була перевищувати 2.700 кілограмів, а для цього потрібно використовувати легкі матеріали – пінопласт, пластикат, дюраль.

Серйозне завдання було у провідного конструктора Анастасьєва – йому треба було пов'язати роботу усіх груп та скомпонувати розроблені вузли у цільну машину.

Важко перерахувати скільки творчих знахідок внесено практично всіма конструкторами і тими, хто безпосередньо працював над автобусом.

На початку жовтня в експериментальний цех надійшли перші креслення.

Та все, що було переконливим на папері не завжди було доцільним у металі. Але тут на допомогу прийшли мудрість, майстерність, талант робітників та майстрів цеху.

Контур автобуса був проблематичним, оскільки потребував скло дутої конфігурації, що виготовлялось лише закордоном.

Головний конструктор Осепчугов був ознайомлений з такою технологією на австрійських заводах й не міг уявити, як це можна зробити у нас і тому, звичайно, що нервував. Та його заспокоїв майстер цеху Циганов: "Нехай Європа робить по-своєму, а ми зробимо по-своєму".

За якійсь час, Осепчугов зазирнувши в цех був в захоплені від їх простого рішення: "Я їздив в Австрію вчитися цієї справи, а треба, щоб вони сюди приїхали і повчились у вас дешево ітапросто гнути це фігурне скло".

Д. Акімочкін (ліворуч) і С. Поляков вставляють скло у перший автобус

Найважчим виявилось кріплення алюмінієвого облицювання до трубчатого каркасу.

Конструктивно це розв'язувалось шляхом одностороннього клепання, але навіть ідеальне клепання залишає вм'ятини, дуже трудомістке та збільшує вагу машини. Тому конструктори вирішили відмовитись від клепання і спробувати приварити облицювання до сталевого каркасу.

Головний конструктор Осепчугов, під час виступу на міських зборах вчених Львова, звернувся з закликом допомогти у вирішенні проблеми зварювання алюмінію та сталі, що досі не застосовувалося.

Звичайно, що цю досить складну проблему розв'язали заводські умільці.

В алюмінієвому облицюванні були просвердлені отвори в які вставлялися сталеві пластинки.

Вони добре приварювалися з боку каркасу, а з боку облицювання по виступах пластинки пройшлися пневматичним молотком. Так утворювалась пластинчата головка, що надійно скріплювала облицювання і каркас.

Так було виграно час, якість та вагу. Розв'язання проблеми зварювання алюмінію зі сталлю відкрило нову можливість – зробити підлогу кузова полегшеною, алюмінієвою.

Також було знайдено цікаве рішення пов'язане з ізоляцією мотовідсіку.

Для того, щоб ізолювати мотовідсік від салону замовили спеціальний матеріал, так званий пінопласт (нагадую це 1956 рік).

Товщина метрової плити пінопласту за конструкцією мала бути 20 міліметрів, але отриманий матеріал був удвічі товщим. Що тільки не пробували, аби довести матеріал до потрібної товщини, але все безрезультатно.

Але й тут зі всім впорались лазівські майстри. Впоперек звичайного столу на висоті 20 міліметрів від площини був закріплений дріт через який пропускали струм. Нагрітий дріт різав плиту пінопласту, наче масло.

Важко назвати всіх тих, хто долучився до створення першого автобуса. Навіть важко уявити, що це все було зроблено без відповідного обладнання та технології. Багато речей робилось вперше без будь-яких аналогів.

Це був справжній подвиг конструкторів та робітників. За півроку, з нуля лазівці створили щось неймовірне.

Довжина автобуса при 4190-міліметрової колісній базі становила 9190 мм. Ширина ж мала стандартну для радянських автобусів 2,5-метрову величину. Загальна місткість автобуса становила 55 осіб, 32 з яких могли їхати сидячи. За показником загальної місткості він трохи поступався 158-му ЛіАЗ, але мав більш зручні сидіння.

Незручним вважався вузький прохід, щоправда, зважаючи те, що автобус замислювався як приміський, ця обставина не мала визначального значення.

На львівському автобусі вперше у вітчизняній практиці була застосована інтегральна система з несучою основою кузова, де нижня частина кузова була зварена у вигляді ферми з прямокутних труб і виконувала функції рами.

Зовнішнє облицювання експериментального зразка було виконане з дюралюмінієвих листів, що кріпилися до каркасу кузова точковим зварюванням. На автобусі був встановлений двигун ЗіЛ-124 від автобуса ЗіЛ-158.

Дводискове зчеплення і п'ятиступінчаста коробка передач також були запозичені у цього автобуса.

Цікавим нововведенням стала залежна ресорно-пружинна підвіска коліс автобуса, що була розроблена спільно з фахівцями НАМІ.

Додатково коригувальні пружини забезпечували підвісці нелінійну характеристику – її жорсткість із збільшенням навантаження росла, і пасажири не відчували розгойдування кузова.

Автобус зробили вчасно і так забилось сталеве серце первістка українського машинобудування. Розпочалась нова віха в історії заводу та машинобудуванні.

Львівський автобус суттєво відрізнявся від ЗІС-155 своїм зовнішнім виглядом, компонуванням, передумовами нових технологічних рішень.

На загальнозаводських зборах усі могли не тільки подивитись на нього, але й зайти в салон, висловити свої зауваження і побажання стосовно деяких елементів, хоч загалом його дуже хвалили.

Після зборів у новий автобус сіли його творці, головні спеціалісти та керівництво і він вирушив у свій перший рейс вулицями рідного міста.

Працівникам заводу цікаво було спостерігати за реакцією людей на вулиці, їх цікавила думка людей далеких від машинобудування. Тому автобус часто зупинявся у людних місцях і збирав навколо себе багатьох зацікавлених.

Спочатку львів'яни думали, що це закордонна машина, але роздивившись – починали хвалити та вітати.

Перший автобус біля Головного залізничного вокзалу

Так розпочав своє життя автобус "Львів", який згодом усі знатимуть як ЛАЗ 695.