Богдан Піх: Реформа була неминуча, адже радянський запас міцності залізниця вже вичерпала

Богдан Піх: Реформа була неминуча, адже радянський запас міцності залізниця вже вичерпала

Ірина Марушкіна,  19 квітня 2012

Укрзалізниця стала на шлях реформування. Про це усі говорять, але наразі запитань більше, ніж відповідей. Дізнатися детальніше, що ж стоїть за реорганізацією і чого чекати пасажирам, ми вирішили у начальника ДТГО «Львівська залізниця» Богдана Піха.

Богдане Петровичу, упродовж останнього року залізниця неодноразово вдавалася до скасування деяких поїздів, переважно у приміському сполученні, у тому числі й на Львівщині. Чому ви йдете на такі непопулярні кроки і чи не пов'язано це з реформуванням, яке переживає Укрзалізниця?

Ви праві, кроки непопулярні, але вони вимушені. Збитковість пасажирських перевезень, зношеність рухомого складу – основні причини того, що ми змушені скасовувати поїзди. Залізниця – державне підприємство, яке не користується жодними бюджетними коштами, вона живе лиш за рахунок того, що заробляє її колектив. І якщо після сплати податків і виплати зарплатні залишають якісь гроші, то ми можемо вкласти їх у розвиток магістралі.

Питання організації пасажирських перевезень для нас дуже складне, адже збитки від них залізниця покриває за рахунок вантажних перевезень. Тобто ми змушені займатися перехресним субсидуванням, але ж це не вихід! Згідно із чинним законодавством, держава має забезпечувати залізницю рухомим складом, натомість залізниця має перевозити пасажирів за ціною, нижчою від реальної, адже до неї не включено вартість закупівлі вагонів! Також великою мірою збитковості сприяє те, що ми возимо на пільгових умовах 25 категорій громадян і отримуємо відшкодування за них лише частково. А безквиткові? На жаль, у приміському сполученні їх понад 80%! От і виходить, що ми свій обов'язок виконуємо, але за 20 років незалежності ні одного колеса, вже не кажучи про вагони, так і не отримали! Львівська залізниця торік від пасажирських і приміських перевезень зазнала збитків у розмірі 1 млрд. 600 млн. грн., а Укрзалізниця загалом – понад 6 млрд. грн.

Тим часом запас міцності, який нам дістався від Радянського Союзу, практично вичерпався. У понад 85% пасажирського рухомого складу Львівської залізниці термін експлуатації закінчився. Не краща ситуація із локомотивами. Становище критичне і з нього потрібно виходити. Оскільки у державному бюджеті й надалі не передбачено коштів на закупівлю рухомого складу, значить, потрібно виходити із ситуації по-іншому. Ми розглядали різні варіанти, адже зупинки залізниці ми допустити не можемо.

Міністерство транспорту запропонувало свій вихід. З одного боку, це – реформування залізничної галузі, котре повинно привести до зменшення затратного механізму. Нині працюємо над переглядом технології перевізного процесу. Ми стали на шлях реформування задля того, щоб змінити систему залізничних перевезень на зразок європейської. У пасажирському русі це насамперед перехід від великої кількості нічних поїздів (так званих «готелів на колесах») до денних швидкісних поїздів. Що це дає? Можливість перевозити ту ж кількість пасажирів удвічі меншою кількістю вагонів!

Чи правда, що реформа Укрзалізниці передбачає передачу частини пасажирського рухомого складу, тобто тих поїздів, котрі обслуговують приміські перевезення, на баланс комунальних підприємств - у власність місцевих громад?

Це питання тісно пов'язано із тим, що я вам казав про європейську модель перевезень. Звичайно, логіка у такій передачі є, адже ніхто не знає потреб регіону у перевезеннях так, як влада на місцях. І вона мала би бути як замовником цих перевезень, так і їх організатором. Так є у цілому світі. До прикладу, у Європі створено спільні підприємства за участі залізниць, які надають рухомий склад, і місцевих рад, які фінансують перевезення. Таким чином можна налагодити роботу, щоб вона задовольняла пасажирів і дала важелі управління процесом органам влади.

Ми теж починаємо такий діалог з обласними державними адміністраціями, наразі не можу похвалитися, що є порозуміння, але ми у цьому напрямку будемо працювати. Хочу, щоб ви розуміли, що це непростий процес. Якщо рішення про передачу або створення спільних підприємств буде прийняте, то потрібно буде вносити зміни у законодавство, а це тривала процедура.

Знаєте, як у нас кажуть: «Дивіться, які комфортні у Європі поїзди!» Але при цьому ніхто не враховує, що в Європі ніхто не їздить без квитків, та й держава там дає дотації, а приміські перевезення перебувають на балансі місцевих органів влади. Та й рухомий склад – електрички, дизельні поїзди в європейських країнах також закуповують місцеві органи влади.

Скільки часу може тривати реформа саме в частині реорганізації приміського залізничного сполучення?

Як я вже казав, робота триває. Наразі на базі «Укрзалізниці», відповідно до указу президента, відбувається створення акціонерного товариства. А що стосується подальшого реформування – воно поки на стадії розробок, обміну думок і пропозицій. Зокрема це стосується і приміських перевезень. Тобто ми маємо час на напрацювання бази. Найближчим часом я матиму зустрічі з головами обласних адміністрацій і ми спільно шукатимемо варіанти для виходу з непростої ситуації, в якій опинилися. Якщо керівники областей усвідомлять, що далі за старою схемою ми вже не зможемо працювати, і що вже скоро не матимемо чим возити людей, то думаю, що діалог буде конструктивним і відповідні рішення будуть прийняті у стислі терміни. Реально варіантів є два: або створювати спільні дирекції, або у повному обсязі компенсувати залізниці збитки за перевезення.

Минулого року обласні бюджети не компенсували Львівській залізниці 47% пільг, тобто залізниця перевезла людей безкоштовно. Більшість пільгових перевезень припадає саме на Львівську область. Через це нас ставлять у дуже складну ситуацію, ми не можемо оновити рухомий склад. До прикладу, одна електричка коштує орієнтовно 70 млн. грн., один дизельний поїзд – 40-45 млн. грн. Скільки б можна було купити таких електричок, дизелів нових пасажирських вагонів, локомотивів, якби нам відшкодували понад півтора мільярди гривень збитків?

І коли ми скасовуємо поїзди, то це не тому, що залізничники не хочуть возити людей – нам потрібно оптимізувати роботу таким чином, щоб люди попри все змогли доїхати за призначенням.

Чи чекати пасажирам скасування поїздів і цього року?

Наприкінці травня у дію вступить новий графік руху. У ньому дійсно не буде деяких знайомих пасажирам потягів, натомість буду інші, якими ми плануємо забезпечити перевезення громадян у звичних кількостях. Щодо приміських поїздів, то кілька поїздів буде скасовано у Львівській області. Але це не стосується тих напрямків, які є справді завантажені і користуються популярністю в пасажирів. Звертаю вашу увагу на те, що ми скасовуємо лише ті поїзди, які малозаселені, наприклад, до 10-12%.

Львівська залізниця вже давно анонсувала скасування так званих «готелів на колесах», в тому числі популярного нічного поїзда до Києва №92/91. Чи не передумали ви, адже він завжди заповнений?

Із 1 червня ми запроваджуємо три пари швидкісних потягів між Києвом і Львовом. Відтак експресом доїхати до столиці можна буде за 4,5 5 годин. Це значно зручніше, ніж удвічі довше їхати нічним поїздом. Денні перевезення – звична практика Європи та світу і лише в нас досі вкорінена думка про те, що їхати треба уночі. Відтак із впровадженням нового графіка руху поїзд №92/91 не курсуватиме.

Чи визначена вже вартість квитків для поїздок новими швидкісними поїздами «Хюндай» до Києва зі Львова?

Наразі триває обкатка перших поїздів, а паралельно – узгодження остаточного графіка їх руху і визначення вартості проїзду. Вже незабаром ми зможемо її озвучити.

Залізниця, в тому числі і у Львові, мала багато соціальних об'єктів, якими користувалися й інші громадяни. Яка доля чекає на ці об'єкти у ході реформи?

Сьогодні із соціальних об'єктів у нас залишилися лише ті, які потрібні для нормально експлуатації залізниці. Наприклад, це спеціалізовані медичні заклади. Звичайно, ми не можемо їх віддати чи ліквідувати. Бо ж персонал залізниці потребує спеціального медичного обслуговування. Залізничники несуть відповідальність за життя пасажирів, тому контроль за їхнім здоров'ям повинен бути особливий.

Також на балансі залізниці ще залишилися деякі навчальні заклади. Зараз вирішується питання їхньої передачі Міністерству освіти. Хоча, частину технікумів, можливо, залізниця залишить за собою. Колись у відомстві була зосереджена велика кількість навчальних закладів різного рівня, в яких готували спеціалістів-транспортників для всього Радянського Союзу. Зараз же немає потреби у такій великій кількості кадрів. А от стосовно відомчого житла, то ми його вже майже все передали на баланс місцевих органів влади, лишилося тільки передати 15 гуртожитків.

Богдане Петровичу, а як Ви ставитеся до того, що сьогодні державну виконавчу владу на Львівщині очолюють залізничники?

Дуже позитивно і поясню чому. Якщо б із самого початку створення нашої держави залізничники брали участь у державних, виборних органах влади, то усе було б набагато краще, аніж є зараз. Проте в той час залізничники не брали участі у жодній політичній боротьбі. І вийшло так, що таку потужну галузь ніхто не представляв ані у Верховній раді, ані у Кабінеті Міністрів, ані в Адміністрації Президента. Це було упущення, бо залізничники не мали нікого, хто б відстоював їхні інтереси, і прошу звернути увагу, що їхні, тобто наші інтереси – це інтереси наших громадян, інтереси транспортної складової економіки, інтереси держави зрештою!

Тому сьогодні можна тільки радіти, що у владі з'являються люди, які пройшли школу залізниці і знають, що обов'язковими є дисципліна, дотримання правил безпеки, турбота як про колектив, так і про клієнтів залізниці, тобто пасажирів, а також збереження власного майна і вантажів, які ми транспортуємо. Крім того, залізничники переймаються не політикою, а економікою, адже ні для кого не секрет, що розмовами людей не нагодуєш і тільки робота може принести добробут.

Якщо говорити про Михайла Костюка, то у нього природне бажання господарника – щоб в області запрацювала економіка. Для цього потрібна підтримка обласної ради, але та, на жаль, своїми діями не лише не підтримує, а й шкодить цьому процесові, відвертає інвестиції скандалами, сварками, внутрішнім розбратом. Наш регіон виглядає ненадійним через цю ситуацію, а в нестабільність ніхто не хоче вкладати гроші. Але я вважаю, що ситуації можна зарадити, варто лише сховати власні амбіції і перестати займатися політиканством. Народ втомився від розмов, люди хочуть жити, працювати, забезпечувати свої родини, дати власним дітям майбутнє. Критика критикою, але треба шукати порозуміння, конструктив. І я думаю, наступні сесії обласної ради покажуть, хто вже готовий до цього, а хто ще досі на півдороги від слів до справ.

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter.