До переможної кінцевої

До переможної кінцевої

Андрій Дрозда,  4 червня 2015

Львівська "маршрутна" епопея триває роками.

Однак зав'язка конфлікту багатосерійної мильної опери за участю перевізників, пасажирів та чиновників відбулася ще до масової появи маршруток на вулицях нашого міста.

У 1996 році, коли Кабмін постановив органам місцевої влади встановлювати і регулювати тарифи на перевезення пасажирів і багажу, комунальні транспортні підприємства не могли задовільнити попит, і, якщо обходитися без евфемізмів, ледве зводили кінці з кінцями.

Багато хто пам’ятає ще давніші радянські часи та довгі черги до автобуса-стодоли чи штурм переповненого тролейбуса.

Врешті держава усвідомила своє фіаско і неспроможність забезпечити послугу з перевезення, тож вимушено віддала галузь підприємцям, і вони швидко вирішили проблему.

Навіть критики й експерти, які в 2012 році брали участь у розробці транспортної реформи у Львові, визнають, що приватні перевізники свого часу відіграли позитивну роль.

Зокрема, у статті "Чому Львову не вдалося позбутися маршруток?" фахівець із планування транспортних потоків Віталій Мазур відзначає: "У 1992 році було тільки 2 маршрути, які з'єднували Санту-Барбару з центральною частиною міста. Коли з'явилися приватники, за кілька місяців там вже було 24 маршрути, які з'єднали цю частину міста практично з усіма мікрорайонами. Як наслідок, швидко зросла престижність району".

Навіть тісні мікроавтобуси, часто переобладнані з вантажних, суттєво змінили на краще життя мешканців багатьох районів міста. При тому на початках ціни приватних перевізників були вдвічі вищими за ціни в муніципальних автобусах, тролейбусах і трамваях.

Однак навіть маючи таку перевагу муніципальні компанії програвали конкуренцію і були змушені копіювати бізнес-модель приватників.

Незважаючи на ліцензування маршрутів і регулювання цін, ринок постійно зростав, оскільки попит на перевезення залишався високим. У 2011 році в місті працювало 42 перевізники, які обслуговували близько сотні маршрутів.



Саме тоді, на початку 2000-х років, а не перед Євро–2012, у Львові відбулася справжня транспортна революція: підприємці врятували місто від колапсу, перевезення пасажирів перестали бути збитковими і дотаційними, а натомість почали приносити прибуток і податки в бюджет.

Те, що називають "транспортною реформою 2012 року", по суті стало спробою контрреволюції. Формальні причини для змін були – проведення у Львові трьох матчів футбольного чемпіонату Європи.

Була й підтримка львів’ян, бо ж рівень послуг у міському транспорті залишався порівняно низьким. Пасажири скаржилися на відсутність графіку, переповненість, брудний салон.

Чиновники додавали, що маршруток на вулицях забагато, вони створюють затори, через це їх кількість треба зменшити, замінивши на великі низькопідлогові автобуси. Усім хотілося якомога швидше зробити в себе "Європу", тож для розробки і втілення реформи запросили європейську компанію Louis Berger, яка працювала за гроші Європейського Банку Реконструкції та Розвитку.



Кількість перевізників на ринку радикально зменшили – з 42 до 4, кількість маршрутів урізали майже вдвічі, частково замінили автопарк великими автобусами з низькою підлогою.

Але краще не стало.

Львів’яни розкритикували змінену транспортну систему і довго звикали до неї. Під тиском реальності чиновники дозволили ще одній компанії повернутися на ринок і збільшили кількість маршрутів. Гасло ж "Європейському місту – європейський транспорт" залишилося недовтіленим.

А реформа фактично стала переділом ринку з очікуваними наслідками: знизилася конкуренція і посилилося регулювання, а отже й корупційна складова. Попит на перевезення залишився незадоволеним, при тому якість послуги не змінилася, а подекуди знизилася і стала дорожчою – з багатьох районів міста сполучення стало складнішим.

Поступово перевізники почали продавати великі, придбані під Євро автобуси, оскільки вони виявилися нерентабельними, і стали повертатися до звичних "Богданів" та "Еталонів".

У 2015 році реальність завдала ще одного потужного удару по чиновницьких планах: через інфляцію вартість палива та технічного обслуговування суттєво зросла, і Кабмін "умив руки", відмовившись від регулювання цін на перевезення. Після тривалих дебатів і навіть поодиноких сутичок під час обговорень перевізники таки підняли ціну за свої послуги до 4 гривень і вірогідно, що вона зростатиме й надалі.



Отож конфлікт загострюється, його учасники звинувачують одне одного і раз по раз озвучують сакраментальні питання: "Що робити?", "Хто винен?" і "Коли вже в нас буде так, як в Європі?".

Перевізники скаржаться на збитки, пасажири звинувачують перевізників і чиновників, а останні висловлюють бажання продовжити реформи. До цих трьох груп додалася ще одна малочисельна, але помітна група молодих активістів, які не проти зробити свій внесок у покращення транспортної системи, а в перспективі – перекваліфікуватися в чиновників.

В арсеналі активістів декілька класичних прийомів.

Зокрема, вони повторюють фразу "електронний квиток", в надії, що вона перетвориться на чарівну мантру, спроможну вирішити всі проблеми.

В агітаційній кампанії стають в нагоді й емоційні заклики до бойкоту маршруток ("Маршрутка – ознака третього світу!" і тому подібні гасла), кольорові фотографії європейських міст і арифметичні маніпуляції з розмірами європейських зарплат і цінами на проїзд у різних містах і країнах.

Чиновники підігрують активістам і обіцяють, що електронний квиток уже на підході, навіть швидше, ніж безвізовий режим.

Нинішня ситуація має два варіанти розвитку.

Перший – економічний, який полягає в дерегуляції ринку перевезень і залученні приватної ініціативи до розвитку міського транспорту. Він сподобається не всім, оскільки політики і чиновники втратять міський транспорт як перспективне поле для маніпуляцій і передвиборчого популізму.

Подібне рішення також зменшує корупційну складову: хабарі за доступ до ринку і до певних маршрутів. Конкуренція і відмова від фіксованої ціни дозволить також вирішити проблему транспортних послуг у пізній час та вихідні дні. Ціна за таку послугу буде вищою, залежно від попиту і готовності людей заплатити. Я не раз чув думки львів’ян, які готові заплатити 10 гривень за додатковий рейс у пізній час.

Економічні рішення формуються на основі обмеженості певного матеріального ресурсу і бажанні людей його споживати. Коли ціна проїзду у львівських маршрутках становила 1,50 люди скаржилися, що дорого, однак користувалися послугою.

Потім ціна поступово зростала, а реакція залишилась тією ж – скаржилися, однак користувалися. Ринковим рішенням для незадоволених якістю став би запуск конкуруючих комфортних автобусів з помітно вищою ціною послуги. Цікаво, скільки з них обрали б звичний жовтий "Еталон" за 4 гривні?

Залежно від можливостей ми можемо обирати: з’їсти нам на вечерю яловичий стейк чи сардельки, взути мешти з секонду чи з брендового магазину. Виявляється, з транспортом усе інакше: вибору нема, дороги завузькі для конкуренції, а перевізники тільки й чекають шансу, щоби всіх ошукати.

Тому нам конче потрібні реформи під контролем фахівців, гаряча лінія з відповідальними працівниками, фіксований графік, який би контролювали відповідальні органи, контроль через GPS, електронний квиток і ще трохи контролю.

В обіцянках комфорту, доступності і більшого контролю якраз і полягає другий варіант розвитку транспортного конфлікту – політичний. Якщо економіка вказує на обмеженість ресурсів та вплив попиту і пропозиції на формування ціни, то перше правило політика – забути про економіку.

Політик пообіцяє місто, де замість маршруток їздять автобуси з джакузі, а всі мешканці користуються безкоштовними абонементами.

Гаразд, тут я перегнув: замість джакузі кондиціонери, а абонементи не безкоштовні, а за доступну для всіх плату. Тільки у своїй промові політик ніколи не скаже, скільки все це насправді коштує, а замість слова "збитковий", він використає евфемізм – "дотаційний".

Він не згадає, що частіше саме трамваї, тролейбуси і великі автобуси, а не маршрутки спричиняють затори в місті, що в трамваях їздять пільговики, від яких постійні збитки.

Навпаки, політик підкреслить, що екологія залишається нашим спільним пріоритетом, тому варто розвивати комунальний електротранспорт, а ще краще пересуватися пішки і велосипедом. Тактика чиновника і політичного активіста проста – діяти на емоції виборця, обіцяти, затуманювати справжній стан справ і демонізувати опонентів ( у нашому випадку – приватних перевізників).



Наприклад, не раз доводилося чути речення: "Набивають людей в той автобус, як оселедців!"

Однак жодного разу я не бачив, щоб водій маршрутки виходив на зупинці і примусово заганяв пасажирів у салон автобуса. Та й повісток із наказом з’явитися на певну годину і зайняти своє місце в маршрутці львів’янам теж не надсилають. Але час від часу хтось із нас повторює ці безглузді слова, а потім добровільно запихає своє тіло в заповнену маршрутку, в цілковитому переконанні, що якийсь демон змусив його це зробити.

Причина полягає в незадоволеності попиту на послугу. Споживач надає перевагу якнайшвидшому задоволенню своєї потреби. Ніхто не хоче марнувати свій час на зупинці, особливо знаючи, що наступна маршрутка буде такою ж заповненою. Якщо ж існує можливість вибору, то можна почекати і навіть заплатити більше за свій комфорт.

Однак українські політики, як зрештою і їхні західні колеги, апелюють не до розуму, а до почуттів.

Та порівняно з багатими країнами і містами в нашому бюджеті бракує грошей не лише на постійні дотації для міського транспорту, а й на елементарну підтримку його належного технічного стану і оновлення автопарку.

Поява двох нових трамваїв у Львові стала справжньою подією, а нову трамвайну лінію на Сихів ми будуємо за гроші того ж ЄБРР.

В агітаційних публікаціях за "електронний квиток" чи умовну "європейську модель" автори, як правило, замовчують інформацію про збитковість муніципального транспорту в європейських країнах, про те, що плата пасажирів за послугу зазвичай покриває лише третину витрат, що розвиток транспортної системи і оновлення парку нерідко підтримують цільові програми ЄС.

Політики та активісти засуджують погляд на перевезення пасажирів як на прибутковий бізнес. Для них це соціальна послуга, яка має бути дешевою. Того, що вона й нині порівняно дешева, вони воліють не помічати. Керуючись подібною логікою можна заявити, що ціна хліба в магазинах зависока для бідних громадян.

Таким чином державні органи повинні взяти під контроль пекарні і хлібокомбінати, встановити фіксовану ціну на соціально важливий товар, а збитки покрити дотаціями. І не варто обмежуватися лише хлібом: молоко, борошно, олія, сіль не менш важливі для людей.

Нам потрібна фіксована ціна та дотації на базовий продуктовий набір. Схожа ситуація з житлом.

Оренда квартир у місті залишається недоступною або відчутно дорогою, особливої турботи потребують переселенці зі сходу України. Пропозиція: під контролем відповідальних органів укласти відкритий електронний реєстр орендованих помешкань і встановити справедливу ціну.

Поле для діяльності безмежне, але почнімо з транспорту Нехай замість жадібності і бажання наживи справедливість керує нашими автобусами. До переможної кінцевої.

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter.