Чому транспортна проблема так гостро стоїть у Львові і що можна зробити для її вирішення.
За сприяння Freedom House та Міністерства закордонних справ Норвегії в рамках проекту "Дрон-погляд на зони екологічного лиха Львівщини".
Що маємо?
Зменшення викидів шкідливих речовин в повітря визнали пріоритетом Комплексної екологічної програми Львова на 2012-2016 роки.
Разом з тим, організація руху транспорту і громадських перевезень належить до більш гострих соціальних й інфраструктурних проблем у Львові і викликає постійні масові нарікання з боку городян.
Екологи засвідчують, що протягом останніх років у Львові спостерігається постійна тенденція до зростання викидів в атмосферу, передовсім за рахунок пересувних джерел, тобто транспорту, на долю якого припадає близько 96% викидів усіх забруднювальних речовин.
У 2010 році сумарний викид забруднювальних речовин від стаціонарних і пересувних джерел міста становив 46,7 тисячі т або 61,42 кг на 1 мешканця.
А тоді у Львові зареєстрували 133 тисячі одиниць транспорту без врахування транзитного транспорту.
Повітря у Львові хронічно забруднене пилом (завислі речовини), діоксидом сірки, оксидом вуглецю та діоксидом азоту.
До специфічних домішок належать: оксид азоту, фтористий водень та формальдегід.
Хімічний склад викидів від пересувних джерел забруднення характеризується перевагою вмісту оксиду вуглецю (до 74%), сполук азоту та вуглеводнів (відповідно 12% та 11%).
У повітрі Львова вміст оксиду вуглецю перевищує гранічно допустимі норми в межах 1,08-1,87, а вміст діоксиду азоту коливається в межах 1,03-1,54.
Комплексний індекс забруднення атмосферного повітря у Львові визначається як відносно високий.
Чому так є?
Насправді ніхто не знає, скільки транспортних засобів зареєстровано у Львові і скільки пересувається дорогами міста. Така інформація офіційними службами не фіксується.
"Раніше автомобілі можна було підрахувати під час проходження ними техогляду. Тепер сервісні центри працюють як єдине вікно і можуть реєструвати автомобілі з різних областей. Відтак, навіть приблизних даних немає. Останній підрахунок проводився в 2011 році і тоді кількість автомобілів у Львові складала близько 125 тисяч", – розповіли Варіантам у Регіональному сервісному центрі МВС у Львівській області.
Депутат Львівської міськради Юрій Кужелюк, який в минулій каденції працював в інженерній комісії міськради, розповів, що в 2015 році, за даними вже ліквідованого міського МРЕВ, у Львові зареєстрували 160 тисяч автомобілів.
Тобто в середньому на трьох-чотирьох мешканців припадає один автомобіль. І це без транзитного транспорту, а також автомобілів львів'ян, які зареєстровані в інших містах.
Транспортна схема Львова останній раз переглядалась та затверджувалась в 2008 році як елемент Генерального плану.
Натомість на пальцях однієї руки можна перерахувати нові дорогі й автомобільні розв'язки, збудовані або модернізовані у нашому місті протягом останніх двадцяти років: міст на Сихів, транспортні розв'язки на вул. Ряшівській, Наукова-Стрийська; Наукова-Кн. Ольги, будівництво вул. Вернадського.
Все це зробили, переважно, під час підготовки Львова до Євро-2012.
Вкрай болючою для Львові є проблема паркування транспорту. Найбільш популярним місцем паркування автотранспорту у Львові залишаються тротуари і газони.
За даними Генплану, у Львові в 2008 році лише 55% транспорту було забезпечено місцями для паркування, в гаражних кооперативах і на платних автостоянках нараховувалось лише 42 тисячі машиномісць.
До будівництва нових багатоповерхових гаражів-стоянок в загальній кількості 100 тисяч місць, як це передбачено генпланом, навіть не приступали.
"Види транспорту на електричній тязі є пріоритетними за економічними та екологічними критеріями. Автобуси зберігаються як допоміжний вид транспорту, при цьому перевага повинна надаватись екологічно чистим технологічним рішенням" – наголошується в Генплані.
Список транспортних проблем Львова очолює нераціональна організація руху громадського транспорту, в першу чергу автобусних маршрутів.
Адже попри декларації, автобус залишається основним видом громадського транспорту у Львові.
У 2012 році влада Львова спробувала реформувати схему руху громадського транспорту.
Проект розробила компанія "Луїс Бергер" та фахівці НУ "Львівська політехніка". Він коштував 540 тисяч євро. Однак виявився недієздатним. 80% нової схеми зазнали змін.
Начальник управління транспорту і зв'язку Львівської міськради Віктор Щир підтвердив, що станом на літо 2016 року в порівнянні з 1 січня 2012 року у Львові з'явилось чотири нових маршрути, більшість інших діючих маршрутів зазнали змін зсередини, тобто в схемі свого руху.
"Нову транспортну схему руху пасажирського транспорту у Львові намальована без врахування транспортних і пасажиропотоків. Тому вона не відбулася", – пояснює причини провалу реформи у Львові експерт Віталій Мазур.
Друга важлива причина невдачі цієї реформи: її робили для системи електронного квитка.
"Запропонована схема руху громадського транспорту провалилась, бо вона передбачала, що ви маєте певний час на пересадку. Це треба технічно було забезпечити. А так вийшло, що після її впровадження доїзд на ту ж саму відстань став коштувати вдвічі дорожче за рахунок пересадок", – розповідає Юрій Кужелюк.
Система електронного квитка по сьогодні не впроваджена у Львові, як і в жодному іншому місті України. Бо в цьому не зацікавлені ні місцева влада, ні перевізники.
Адже в системі громадських перевезень обертаються мільярди тіньових грошей.
"До тих пір, доки буде оцей "чорний нал", взагалі говорити про боротьбу з корупцією в цій сфері абсолютно безпредметно. Тому що лише у Львові в ній обертається від 0,5-до 1 млдр. гривень в рік ніде не облікованих грошей. Поки не буде системи електронного квитка, до тих пір нема обліку. Тому й нема впливу на перевізників. Місту вигода, що людей все ж таки перевізники возять, хоч весь час скаржаться, що працюють собі в збиток. Львів не має в достатній кількості транспортних засобів, щоб забезпечити автобусні перевезення, а електротранспорт реально їздить в збиток", – пояснює Юрій Кужелюк.
У березні Львівська міськрада уклала догорів з Європейським банком реконструкції та розвитку про надання не більше 10 млн. євро кредиту для запровадження системи електронного квитка у Львові.
"Спочатку необхідно створити фінансову модель системи Е-квитка. Тоді ми будемо знати реальну його вартість і визначимо суму, необхідну для впровадження його на всіх видах транспорту", – роз’яснює Юрій Кужелюк. Іншими словами, сьогодні ніхто не готовий назвати хоча б приблизну дату, коли запрацює система електронного квитка у Львові.
Моденізація сфери пасажирських громадських перевезень – справа багатьох років.
Впровадження системи електронного квитка, оновлення транспортного парку, дорожньої інфраструктури потребують також значних капіталовкладень.
Наразі ж львів'яни продовжують масово скаржитись на роботу пасажирського транспорту.
"Неупорядковані маршрути, ввечері не їздять, квитків не видають, пенсіонерів не беруть, не зупиняються на зупинках, в пікові години не можна сісти, бо автобус набитий ще з кінцевої зупинки. Ось приклади типових скарг, які надходять до міськради. З електротранспортом інші проблеми, пов'язані переважно з обслуговуванням і тим, що кабелі вибиває, рейки в поганому стані, і головне питання – стан рухомого складу, особливо тролейбусів, які закуплені були ще в радянські часи і їздять до сьогодні. У 90-ті роки у Львові був трамвайно-ремонтний завод. Але його знищили. За той час ніхто не займався поновленням рухомого складу", – розповідає Юрій Кужелюк.
Більш дотепні і креативні львів'яни натомість створили в соціальних мережах мем "львівський метрополітен" як ідеальний вид громадського транспорту для Львова, мрія про який, однак, навряд чи коли стане реальністю.
Що робити?
Найбільш ефективний і малозатратний спосіб покращити вже зараз ситуацію з рухом транспорту у Львові вже сьогодні – вдосконалити схему транспортного руху, вважає кандидат технічних наук, доцент кафедри Систем автоматизованого проектування Львівської політехніки Віталій Мазур.
При цьому до організації руху транспорту необхідно підійти з науковообгрунтованих позицій, а не волюнтаристських, як це зараз відбувається у Львові.
Віталій Мазур майже все життя займається цими проблемами і практичним втілення його наукового доробку є багаторічна співпраця з українськими містами, зокрема, Тернополем, в питаннях створення та вдосконалювати транспортної схеми міста.
Має також він досвід співпраці з владою Львова, а зараз консультує спеціалістів області у аналогічних питаннях.
Саме від Віталя Мазура ми дізнались, що вперше влада Львова вирішила модернізувати транспорту схему ще в 2003 році.
Тоді лабораторії, якою керує Віктор Мазур, замовили дослідження щодо організації руху транспорту в місті і в співпраці з експертами на розгляд депутатів міськради були подані пропозиції по вирішенню проблемних місць організації руху транспорту у Львові
"У 2003 році ми подали талмуд, на карту нанесли всі проблемні точки, після цього я дві години виступав в міськраді перед депутатами на сесії, і двадцять наших пропозицій були розглянуті. шістнадцять з них були підтримані і навіть під то виділили фінансування – близько 800 тисяч гривень. Це були реальні гроші. Із тих пунктів на сьогодні реалізовано три", – розповідає Віктор Мазур.
Отож 13 пропозицій фахівців залишаються не реалізованими, хоч зовсім не втратили своєї актуальності.
Саме рішенням, які запропонувала група Віктора Мазура львів'яни завдячують облаштування об’їзду навколо Львівської Опери, де перед тим був вічний корок; відкриттю руху для транспорту вулицею Винниченка, хоч ця ідея й сьогодні втілена не в повному об'ємі та з деякими змінами), будівництву рукава для з'їзду з вулиці Наукової на вулицю Стрийську на перехресті Стрийська-Хуторівка-Наукова, який дозволив в досить таки простий спосіб розв'язати проблему корків на найбільш насиченому перехресті Львова.
"Це найбільш насичене транспортом перехрестя Львова. Там в годину 3 тисячі автомобілів проходить, вони 7,5 млн. тонн в рік викидають діоксиду вуглецю. Ідея була проста, зробити правосторонній з'їзд, щоб виїжджати на Стрийську без світлофора. Треба було 10 років, щоб вони це зробили", – розповідає Мазур.
Найголовніша проблема Львова під кутом зору організації транспортного руху – це зіркоподібна (радіальна) структура транспортних шляхів, тобто весь рух транспорту здійснюється через центр міста.
"Львів, наче наповнені сполучені посудини. Якщо в одному місці забагато, і якщо ще перерозподілити, то забагато стане в іншому місці, а потім в третьому. Тобто Львів перенасичений транспортом", – пояснює вчений.
Мазур критично ставиться до ідеї влади Львова забрати транспорт з центру та перетворити його на пішохідну зону.
"Вже найближчим часом центр Львова стане непридатним для життя, бо це хибна ідея обмежити рух транспорту в центрі. Без транспорту підприємства не будуть працювати і люди жити не будуть тут жити, бо треба буде ходити по три кілометри ногами", – пояснює він.
На думку Мазура, центр Львова треба звільнити лише від приватного транспорту, натомість забезпечити його мешканцям можливість швидкого і безпроблемного проїзду центром на громадському транспорті.
Сьогодні за офіційними даними це займає приблизно до тридцяти хвилин.
"Принцип простий: машини в центр не пускати, а знайти їм іншу дорогу. А от без автобусів Львову не обійтись, вони компактно переміщують людей. Якщо всіх тих людей пустити пішки через центр, то це буде гаплик. Коли людина йде, то їй потрібно мінімум квадратний метр площі, і вони займають значно більше місця, ніж коли їдуть автобусом. Щільніше, ніж в автобусі, люди їхати не можуть, там норматив в годину пік – до 8 осіб на квадратний метр".
Справді, згідно діючих нормативів, на одного пасажира, який стоїть в автобусі, припадає (згідно ДСТУ UN/ECE R83-03:2002):
для І-го класу автобусів – 0,125 м.кв./пасажир;
для ІІ-класу – 0,150 м.кв./пасажир.
Відповідно до такого підходу, постає питання організації руху та паркування приватного транспорту поза центром Львова і от саме воно залишається найбільш занедбаним та нерозв'язаним у Львові.
Задля його вирішення Віктор Мазур пропонує глянути на схему організації руху транспорту у Львові в іншій площині, тобто відійти від звичного радіально-центричного її сприйняття.
Якщо Львів поділити на чотири частини відповідно до географічного поділу на сторони світу, то з'ясується, що вже сьогодні приватний автотранспорт може легко оминати центр Львова в напрямку з заходу на схід вулицями Глинянський тракт на вулицю Богданівську і вулицею Винниця.
"Це кращі дві дороги, які нам підходять, адже не спричиняють заїзд транспорту в центральну частину Львова", – пояснює Мазур. Єдина проблема цього напрямку, на думку Мазура, це невпорядкованість руху великих фур, які наближуються до центру, оскільки так і не продумали розміщення парковок та логістичних центрів для них.
Натомість рух з півдня на північ за умови об'їзду центру значно ускладнений та невпорядкований і саме автомобілі, які рухаються в цьому напрямку, переважно, потрапляють сьогодні до центру, створюючи затори і забруднюючи повітря в ньому.
Рух транспорту вулицями Клепарівська, Джерельна, Замарстинівська, проспект Чорновола, Богдана Хмельницького потребує кардинальних змін і пропозиції вже напрацьовані вченими.
У недалекому майбутньому Мазур прогнозує новий транспортний колапс на вулиці Підвальній, і це за умови, якщо запрацює трамвайний маршрут на Сихів.
Цю проблему також варто вирішувати вже сьогодні, але все це, як виявляється, не дуже потрібно владі Львова.
"Немає насправді транспортної проблеми у Львові, є просто невиконана робота. Ми готові підняти всі напрацьовані нами пропозиції і винести їх на нове обговорення, бо ті, що зреалізувалися, дали відчутний результат для Львова", – переконаний Мазур.
Проект здійснюється в партнерстві з Товариством "Зелений хрест", кафедрою нових медій Львівського національного університету імені Івана Франка і департаментом екології та природніх ресурсів Львівської ОДА.
