Мегалополіс Великого Львова

Стратегічна візія розвитку Великого Львова від міського голови Винників Володимира Квурта.

Стратегії розвитку міст зобов'язані виходити за міські мури та враховувати геополітичну ситуацію, а також планування та розбудову взаємозв'язків території для посилення сприятливих тенденцій в економіці, культурі, соціальній сфері. Міста мають навчитися нав'язувати політикам рекомендації щодо внесення інтересів розвитку їхніх громад у пріоритети міждержавних відносин, пом'якшення бюрократичних перепон, посилення інтеграційних процесів у різних сферах життєдіяльності та розширенні культурного діалогу.

У ХХ-ХХІ століттях міста перетворились на центральний фактор розвитку територій та народів, охоронців культури, спадщини та традицій. Сьогодні саме в них зосереджується людський і технічний потенціал. Міста все більше стають учасниками глобальної конкуренції. Якщо у 2019 році понад 55% населення планети Земля мешкало у містах, то у 2050 році в них вже зосередиться 68% або 2/3 населення. Частка міського населення в Північній Америці сягає 86%, в Європі – 77%, у Латинській Америці – 75, у Східній Азії – 47, у Південній Азії – 35%. Великі сучасні міста формують агломерації та мегалополіси. Вони утворюються і розвиваються  традиційно навколо столиць, промислових центрів чи транспортних вузлів. Сьогодні у світі є 40 міст-гігантів. Площа кожного з них – сотні тисяч кілометрів, а чисельність населення – десятки мільйонів людей. Саме в таких містах-гігантах формується розвиток світової економіки.

Визначальний вплив міст на процес розвитку територій науковці помітили ще в другій половині минулого століття. Французький географ Роджер Брюне в 1989 році розробив концепцію Західноєвропейського хребта, пізніше знану як Блакитний банан. Він охоплює міста Західної Європи, які спеціалізуються на розвитку промисловості та наданні послуг, і тягнеться від північної Англії до північної Італії. Саме цей візуальний "Блакитний банан", який складається з міст, і відігравав, на думку дослідника, провідну роль в розвитку Західної Європи. Брюне вважав, що цей умовний європейський простір сформувався внаслідок історичних передумов, таких як наявність на його території торговельних шляхів та накопичення промислового капіталу.

Аналогічні  центри тяжіння є і в США: мегалополіс Босваш (агломерації Бостона, Нью-Йорка, Філадельфії, Балтимора, Вашингтона, що плавно переходять один в одного – 15% населення США), Чипітс (від Чикаго до Піттсбурга), Сан-Сан (від Сан-Франциско через ланцюжок центрів Великої Каліфорнійської долини до Лос-Анджелеса і далі до Сан-Дієго) та в Японії – мегалополіс Токайдо (Токіо, Йокогама, Осака, Кобе, Кіото), Великій Британії – мегалополіс Лон-Лів (агломерації Лондона, Бірмінгема, Манчестера, Ліверпуля); в Китаї – Дельта Янцзи (регіон у східній частині Китаю, розташований біля місця впадіння річки Янцзи в Східнокитайське море) тощо.

Подібні просторові об'єднання є відображенням економічних процесів, покладених в основу процвітання економік Центральної та Західної Європи, США та Китаю. Вони також свідчать про те, що зусилля країн щодо формування мегалополій є перспективною формою міждержавного співробітництва і для країн Східної Європи, зокрема, й України. Така співпраця східноєвропейських країн має історичні, економічні, а також політичні передумови, однак цей потенціал не використовується. Мова про формування Балтійсько-Чорноморського мегалополісу довкола однойменного транспортного коридору. Адже саме вздовж нього розташовані всі важливі східноєвропейські міста.

Для України така концепція об'єднання економік не є новою. Вона зародилась ще в часи Великого князівства Литовського, а на початку ХХ століття Іван Липа та Михайло Грушевський оформили її в Чорноморську  доктрину. Україна також була і є активною учасницею проєктів ГУАМ (1997 рік), Союз Тримор'я (2016 рік, 12 країн ЄС), а також Програми Східного партнерства ЄС (з 2009 року). Для всіх країн-учасниць побудови Балтійсько-Чорноморського мегалополісу перелічені проєкти несуть також важливу політичну складову, адже дозволяють їм спільно не лише просувати власні інтереси в Європі, але й протидіяти спробам Росії повернути свій вплив на ці території.

Стрижнем розвитку Балтійсько-Чорноморського мегалополісу, очевидно, може стати проєкт, який реалізує економічні інтереси та політичні амбіції країн Балтики й України. Це напрацювання транспортного коридору Гданськ-Одеса GO Highway. Задум цікавий також й Китаю, оскільки є частиною його державної програми Шовкового Шляху. Китай вже проінвестував  будівництво відрізку коридору до Батумі (Грузія). І чорноморські порти України незабаром могли б розпочати обробку вантажів для Півночі Європи. Балтійсько-Чорноморський міжнародний транспортний коридор цікавий не лише переміщенням вантажів з Азії в Північну Європу і навпаки, але й можливостями терміналу скрапленого газу у Свіноуйсьце (Польща), як ключового елементу енергетичної безпеки країн Східної Європи, який спроможний приймати вантажі з арабських еміратів, Північної Америки чи стати продовженням газопроводу з Норвегії в Польщу. Будівництво терміналу скрапленого газу біля Одеси, використання і добудова газопроводу Одеса-Броди в таких координатах стане вирішальним елементом енергетичної безпеки регіону. Практично, це б дозволило говорити про реальну, а не вдавану енергобезпеку.

Транспортне сполучення, енергетичні можливості та потужний товаропотік є важливою передумовою розвитку бізнесу. Проєкт сполучення морських портів у Гданську та Одесі дозволить реалізувати підприємницький потенціал. У добу високих швидкостей та цифрових технологій час стає важливою конкурентною перевагою для бізнесу. Тому перед усіма учасниками економічної активності стоїть завдання забезпечити швидке переміщення товарів і послуг. Ця обставина додатково стимулює уряди країн системно підходити до інвестицій у розвиток територій Балто-Чорноморської вісі, щоб забезпечити високу конкурентоспроможність свого бізнесу.

Сьогодні Балтійсько-Чорноморську мегалополію де-факто формують Гданська, Варшавська, Львівська, Одеська агломерації. Але окрім економічного стрижня  вона потребує міждержавного визнання та закріплення на національному рівні законодавчих ініціатив, які б не лише зафіксували зміни, що вже відбулись, але й заклали основи подальшого розвитку нового формату розвитку територій. Насамперед, якщо говорити про Україну, необхідно ухвалити закон про агломерації.

Через Захід України проходять важливі міжнародні транспортні коридори А3 та А5 (з Південної та Центральної Європи), що робить Україну повноцінним учасником економічного простору Тримор'я – від Середземного моря до Балтики та Чорного моря. Однак сьогодні цей потенціал не використовується через моральну застарілість інфраструктурної мережі. Відсутність сучасних швидкісних автомагістралей, залізничного терміналу чи вокзалу для поїздів швидкісного міжнародного і внутрішнього сполучення, а також летовища, здатного приймати не лише пасажирів, але й вантажі зі всього світу, стримують розвиток економіки, а отже знижують конкурентоспроможність цих територій.

Нові інвестиційні можливості перед містами Західної України відкриває ідея  спільного ринку робочої сили. Західну Україну потрібно перетворити на єдиний ринок робочої сили. Високоосвічений та професійний людський потенціал сьогодні є важливим капіталом і передумовою розвитку територій. Для досягнення цієї мети необхідно розв'язати проблему підвищення мобільності населення. Необхідно забезпечити можливість працевлаштування в будь-якому обласному центрі (у Львові, Луцьку, Рівному, Тернополі, Івано-Франківську, Ужгороді, Чернівцях) для мешканців цілого регіону, а також доступність туристичних, фінансових, виробничих, рекреаційних об'єктів території з максимальним терміном сполучення до однієї години. Вже сьогодні варто розпочинати діалог між обласними центрами про будівництво автомобільних магістралей, виділяти землю для транспортних коридорів, щоб об'єднати українські землі нитками автошляхів та залізниць.

Наше завдання: створити додаткові можливості для перетворення Західної України в конкурентоспроможний європейський регіон – мегалополіс. Лідером у цих процесах може і повинен стати Львів.

Львів має всі шанси гідно відповісти на виклики сьогодення та стати метрополійним центром Західної України. У цих стратегічних координатах Львів і сам отримає реальний стимул та чіткий вектор для власного розвитку, зокрема, для впровадження якісних стандартів життя його мешканців.

Для цього передусім необхідно отримати нові просторові майданчики для розвитку. Влада Львова повинна налагодити співпрацю з сусідніми населеними пунктами шляхом укладання рівних угод про партнерство та спільний розвиток. Жодних поглинань. Цю співпрацю і зміни потрібно зафіксувати у нових Стратегії розвитку та Генеральному плані Великого Львова. Місто має сформувати стратегію розбудови інфраструктури міжнародних транспортних коридорів, які проходять через нього. Це можна зробити через реалізацію глобальних проєктів: будівництва нового міжнародного залізничного вокзалу на території Великого Львова, нового міжнародного аеропорту, розвиток не лише пасажирських, але й транспортних авіаперевезень на території Великого Львова, будівництво сучасних швидкісних автомагістралей, Ділового сіті, Дипломатичного кварталу, сучасних готельно-конференційних, виставкових і культурних центрів, науково-освітніх містечок, активне впровадження ІТ-рішень у сфері надання послуг, зокрема, адміністративних.

Важливим пріоритетним завдання має стати забезпечення якісних стандартів життя та послуг. Нормою життя у Львові мусить бути чисті повітря, вода і довкілля, якісне і комфортне пересування, а також безпека громадян. Необхідно сформувати нову систему цінностей на базі пріоритетного розвитку культурних традицій, яка стане основою сталого розвитку Львова у світі, що динамічно змінюється. Людський розвиток натомість слугуватиме основним критерієм в оцінці потреб функціонування та змін у соціальній сфері. Вирішення цих завдань дозволить Великому Львову: підвищити міжнародний статус, адже у місті буде зосереджено офіси провідних міжнародних організацій, корпорацій і фондів; залучити реальні великі інвестиції, як вітчизняні, так і міжнародні; стимулювати економічний розвиток; створити нові робочі місця, зокрема, в передових індустріях; припинити відтік фахівців закордон.

Великий Львів буде здатний запропонувати Західній Україні програму перетворень, пріоритети якої вже чітко сьогодні вимальовуються: розбудова мережі швидкісного сполучення між містами Західної України, поїзди зі швидкістю понад 240 км за годину, сучасні автобани, розвинуте міське транспортне сполучення, створення спільного ринку робочої сили, можливість жити в одному місті, а працювати – в іншому, створення єдиного туристичного комплексу, який стане промоутером економічного розвитку регіону. Великий Львів – реальний шанс на успішний розвиток Львова та всієї Західної України.

Попри великі можливості Львів й надалі живе та розвивається в форматі 2D, залишається пласким, а відставання від сучасного світу стає дедалі помітнішим. Місто не може забезпечити комфортне пересування своїми вулицями ні для автомобілів, ні для громадського транспорту, ні для пішоходів. Ми не можемо протидіяти загрозам екологічної безпеки, що виникають через викиди вуглецю в вузьких вуличках Старого міста. Ми ніколи не зможемо розв'язати проблему браку зелених зон чи заторів, якщо не підійдемо до комплексного вирішення – поглянувши на вирішення труднощів у форматі 3D, розширивши комплексну модель, де є місце для громадського транспорту, метро, автомобільних тунелів та збалансованих пасажиропотоків, де працюють реальні засади народовладдя.

Умовою позитивних змін, які дозволять змінити якість життя у Львові, а також перетворять його на локомотив розвитку всієї території, є зміна моделі управління містом. Зрештою, подібні завдання стоять і перед авторами реформи децентралізації – запропонувати таку модель, за якою організація економічного, політичного та суспільного життя буде максимально позитивною для мешканців.

Сьогодні управління великими українськими містами є занадто централізованим, авторитарним, а в більшості випадків міські голови за відсутністю системних сучасних підходів до управління вручну керують всіма процесами. Як наслідок, з їхнього поля зору випадають цілі райони, які без уваги поступово перетворюються на депресивні території. Тисячі мешканців міста усунули від впливу на ухвалення рішень щодо територій, на яких вони мешкають. До того ж поділ на адміністративні райони, наприклад, Львова морально застарів, не дозволяє повноцінно приділити увагу кожному мікрорайону, а тим більше забезпечити щоденний моніторинг їхнього стану.

Ситуацію також ускладнило й те, що новий Виборчий кодекс остаточно позбавив мікрогромади представництва в місцевому самоврядуванні. Влада поспішає перекласти всю відповідальність на ОСББ, приватних власників, але водночас бажає зберегти політичні впливи, заграючи з керівниками ОСББ. Лояльність виявляється у вибірковій підтримці співфінансування проєктів. Це радше імітація скорочення відстані між керівництвом і городянами.

На моє переконання, управління – це усвідомлений вплив на суспільні процеси з чітко визначними параметрами та завданнями. Ми не стали автоматично успішнішими після справедливого демонтажу радянської управлінської моделі. Необхідно створити нову. Але допоки міський голова особисто керує кожним двірником, то важко говорити про ефективну діяльність якоїсь нової моделі. Без делегування повноважень і системи контролю мікротериторіям – це шлях до хаосу. Звичайно, що ефектною є телекартинка розлюченого очільника міста, який "роздає на горіхи" підлеглим за неякісні ремонти, але це не може і не повинно бути системою.

Реалізація закону про ОТГ у випадку його застосування до обласного центру чи великого міста лише посилює централізацію влади у Львові та інших великих містах. Після завершення реформи голос приміських територій розчиниться в політичних баталіях Ратуші, а депутати з передмістя, якщо взагалі потраплять в стіни місцевого парламенту (пропорційне представництво може позбавити права на свого депутата мешканців як приміських територій, так і мікрорайонів Львова), не зможуть захистити інтереси своїх громад та залишаться поза увагою міського бюджету. Це значить, що відстоювання їхніх інтересів буде лежати лише в площині особистих вподобань міського голови. Така модель буде схожа на партнерство з одностороннім рухом, де права певних територій міста чи приміських територій будуть нагадувати право голосу колгоспника, який назавжди віддав свою землю в колгосп.

Виходом з цієї ситуації могло би бути прийняття двох законопроєктів. Перший – це Закон про міські агломерації, де суб'єктом творення агломерації варто визнати ОТГ. Цей закон дозволить безконфліктно завершити формування перспективних планів і розширити зону впливу великого міста без створення протистояння в межах чинної трудової міграції. Наступні важливі зміни треба прописати в Податковому кодексі щодо сплати 15% ПДФО на дорожньо-транспортну інфраструктуру в агломераціях, а 60% ПДФО – за місцем реєстрації фізичної особи-платника. Це стало б гарантією партнерських відносин між ОТГ, а також надало б фінансові можливості для прискорення економічного розвитку території агломерацій.

Львів об'єктивно повинен стати лідером напрацювань рівного партнерства між містами-сусідами. Сьогодні це є головним викликом для нього. Але без адекватної відповіді на нього він постане перед загрозою втрати лідерських позицій у регіональному та європейському розвитку. Через ігнорування цих змін Львів має всі шанси залишитись резервацією в середньовічних декораціях, куди успішні люди світу їздитимуть дивитись на життя аборигенів.