Знайомтесь, Його Величність "Велике Будівництво Зеленського"

Ні для мешканців України, ні для її найближчих сусідів не є таємницею те, що наймасштабнішим проєктом країни за всю історію її Незалежності є Його Величність "Велике Будівництво", який стартувало у 2020 році за ініціативою президента України Володимира Зеленського.

У 2021 році ця програма передбачає, будівництво, ремонт і реконструкцію 500 об'єктів соціальної інфраструктури, а також створення та оновлення 6500 км доріг і 245 штучних споруд. І якщо вірити політикам, які стверджують, що все це, воістину, спрямовується на поліпшення якості життя українців та повільний, але впевнений висновок країни на європейський рівень, то вже незабаром жити стане краще, жити стане веселіше. Але це не точно.

Отже, згідно з проєктом: і школи від відлуння минулого очистять, і спортивний потенціал підвищать, і спортивні комплекси та об'єкти в порядок приведуть. А ще перетворять лікарні в сучасні клініки та, звісно, всю територію країни встелять якісним дорожнім покриттям, як на кращих дорогах Лондона та Парижа.

Новина про те, що почнуть будувати нові якісні дороги швидко підняла на вуха усіх небайдужих, а особливо вразила вона власників автомобілів: "Як же це, в Україні будуть дороги? Прямісінькі, гладенькі та рівні, наче у фільмах іноземних показують?". "Так!" – радісно відповідали чиновники, а переконавшись, що проєкт викликав великий резонанс, поспішили придумати якомога більшу кількість схем для того, щоб ухопити частку коштів, які виділили на Будівництво. Українці народ довірливий і сильно докопуватися не стануть, головне показати, наскільки відрізняється нова влада від старої та швидше почати масштабне будівництво.

І будувати таки почали. Заповітні мільярди гривень на проєкт також знайшлися. Прямі бюджетні витрати на ці цілі у 2020 році склали 105,6 мільярда гривень, або 8% від всіх витрат бюджету. 35 мільярдів з цих коштів – гроші, які Верховна Рада України додатково виділила на дороги з фонду боротьби з Covid-19. Крім того, ще необхідно врахувати позикові кошти, які державний "Укрексімбанк" видав "Укравтодору" під державні гарантії – 19,3 млрд.

Загалом на будівництво та ремонт доріг в Україні скерували сумарно 124,9 мільярда гривень. І звісно, там, де великі гроші там і великі гравці. Бізнес-монополісти та чиновники-корупціонери тісно сплели воєдино жадібні мацаки та не послаблюючи хватки поповзли до корита Великого будівництва.

Зрозуміло, що таке фінансування не могло не привернути іноземні компанії, і вони почали активно заходити на Український ринок. На тендерному полі бою за право будівництва доріг постійно змагаються одні й ті ж компанії, переважно це турецькі, білоруські, азербайджанські та китайські підрядники:

Akelik Group (Азербайджан) – загальна сума підрядів 86,5 млн;

AzVIRT (Азербайджан) – загальна сума підрядів 4,3 млрд;

Sinohydro (Китай) – загальна сума підрядів 1,3 млрд;

Дорожньо-будівельний трест № 4 м Брест і № 2 м Гомель (Білорусь) – загальна сума підрядів понад 2 млрд;

Ozaltin (Туреччина) – загальна сума підрядів 1,1 млрд;

Onur (Туреччина) – загальна сума підрядів 7,8 млрд;

Doğuş İnşaat (Туреччина) – загальна сума підрядів 11,249 млрд.

Однак, щоб не привертати зайвої уваги та створити видимість здорової конкуренції до протистояння також допустили й вітчизняних бійців:

Автострада – загальна сума підрядів 2,5 млрд;

Автомагістраль-Південь – загальна сума підрядів 9,2 млрд;

РОСТДОРСТРОЙ – загальна сума підрядів 8,9 млрд.

І начебто все в порядку, але є питання: якщо з українськими підрядниками все більш-менш зрозуміло, оскільки договори укладаються в Україні, податки та гроші теоретично теж залишаються в Україні, то все, що відбувається з іноземними компаніями вкрите мороком.

А якщо врахувати, що уряд Дениса Шмигаля насамперед забрав критерій "прозорої ділової репутації" з обов'язкових умов для участі у торгах, по суті дозволивши змагатися за місце біля корита навіть тим, хто має в активі будь-якого роду судові провадження та конфлікти, то це питання стає значно гострішим. У випадку з українськими підрядниками все відомо досить добре і звучить переконливо. За класичною схемою в бюджет має повертатися до 60% інвестованих в дороги коштів, а отримавши потужний поштовх, суміжні сфери можуть генерувати від 3 до 8 доларів за кожен вкладений долар.

Іноземні ж підрядники платять основні податки на батьківщині, а отриманий прибуток виводять з країни. Зрозуміло, що теоретичним головним козирем, що дозволяє іноземним компаніям обходити вітчизняні на тендерах, швидше за все, є низький цінник. Той же "Укравтодор" під час формування тендерної пропозиції виставляє вартість робіт, яка плюс-мінус відповідає реальній. Йому дуже складно знизити свій прайс, тому що інакше він або спрацює в мінус, або взагалі не зможе виконати свої зобов'язання. А він тут, в Україні, і відповідати доведеться за всією суворістю.

Компанії-нерезиденти нерідко можуть запропонувати нижчий цінник, наприклад, коштом робочої сили чи офшорного оподаткування. І хоча за логікою ремонт доріг їм повинен обходитися дорожче, через додаткові витрати на так звану мобілізацію (перекидання техніки, персоналу та будівництво асфальтобетонного заводу), але в реальності довгостроковість інвестицій, практично повна відсутність податків в офшорних зонах і велика купівельна спроможність валют, в яких іноземні компанії ведуть господарську діяльність, дозволяють їм грати з цінником.

Всі додаткові витрати покриваються у тендерах міжнародних фінансових організацій, але у тендерах, які фінансуються за бюджетні гроші – ні. Тобто все, що фінансує Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР), передбачає закупівлі товарів і послуг не за законодавством України, а за правилами ЄБРР.

І головним фактором, що впливає на отримання іноземними підрядниками левової частки замовлень, звичайно ж, залишається корупційна складова – завжди можна домовитися. І у нас є маса подібних прикладів. Вартість напівкільцевої 150-кілометрової дороги за різними оцінками склала мінімум 85 млрд гривень. У травні 2021 року Верховна Рада дозволила самій собі вибрати підрядника на ці роботи без проведення тендеру. В результаті "Укравтодор" уклав контракт з американською "Bechtel Overseas Corporation" вже того ж місяця.

Тобто підрядника насправді обрали заздалегідь і єдине, що заважало віддати йому проєкт були умови торгів на Prozorro. Однак, Верховна Рада, користуючись своїми необмеженими повноваженнями, розв'язала це питання і щоб не створювати галас, швидко узаконила свої дії, прийнявши на засіданні 3 червня законопроєкт №5309, який й дозволив вибрати підрядника без проведення тендеру. Чи варто говорити, що такі дозволи обходу тендерної системи Prozorro є прямим шляхом до корупції?

Подібні правки, підписання прямих контрактів і меморандумів – високоризикові, адже в них немає чіткої фіксованої суми договору, а в процесі вона може вирости в кілька разів.

Рухаємося далі: Полтавська область та український "Альтком": ціни на основні будівельні матеріали від цього підрядника перевищують ринковий рівень на 17-64%. Компанія отримала підряд вартістю 455 070 000 грн, з яких 184 110 000 виділили з Фонду боротьби з Covid-19. На аукціоні "Альтком" конкурував з "РОСТДОРСТРОЙ", з яким вони разом входять в Національну асоціацію дорожників України, що об'єднала лідерів "Укравтодору". Під час торгів вартість тендеру знизилася на 13%. І попри це падіння вартість будматеріалів в кошторисі виявилася вище цінового моніторингу укравтодорівського інституту ДержДорНДІ на 17-64% (залежно від виду будівельного матеріалу).

Чотири будівельних матеріали, на які в кошторисі цього тендеру заклали 330 млн грн, а це є три чверті ціни всього тендера. Загалом в проєкті використали майже 58 000 тонн крупнистого асфальту. І "Укравтодор" сплатив цей асфальт за кошторисною ціною 3257 грн.  Хоча середня ринкова ціна для цього регіону становила 2719 грн. Якби матеріал купували за реальною ринковою ціною, то витрати були б менше на 31 млн грн тільки щодо цього виду асфальту. Аналогічна ситуація і з дрібнозернистим асфальтом. Якби його купували за реальними ринковими цінами, то економія б склала ще 22 млн грн.

Істотні завищення цін зафіксовані також на бітумну емульсію та щебенево-піщану суміш. За цими будматеріалами, переплата становить близько 38 млн гривень. Загальна сума різниці за проаналізованими позиціями становить 90,91 млн грн, тобто 20% переплати від тендерної угоди.

До того ж у 2019-2020 роках "Альтком" отримав найбільшу кількість підрядів "Укравтодору" за переговорними процедурами (за закритими дверима кабінетів). Сума переговорів 1,96 млрд грн (як стверджують Наші Гроші). Для довідки: кінцевим бенефіціарним власником "Альтком" є Олександр Тисленко, наближений до колишнього віцепрем'єра часів Януковича Бориса Колеснікова. У той період на об'єктах Чемпіонату Європи з футболу 2012 (Євро-2012), керував Колесніков, а група "Альтком" отримувала найдорожчі тендерні підряди. Тож можна припустити, що біля годівниці Великого будівництва знайдеться місце всім. Не випускаємо з уваги турецьких підрядників "Онур Конструктіон Інтернешнл" які дали життя першому бетонному хайвею України.

ТОВ "Онур Конструкціон Інтернешнл" – це дочірня фірма турецької будівельної компанії "Онур" та один з найбільших підрядників Великого будівництва, фігурувала щонайменше в сімох кримінальних провадженнях щодо завищення вартості робіт, переказів коштів на рахунки фіктивних фірм та ухилення від сплати податків.

Для довідки: "Онур" зайшов в Україну в середині 2000-х років, і фактично відразу отримав кримінальну справу від Генпрокуратури. У 2006 році ГПУ зреагувала на те, що "Онур" перерахував двом фірмам півмільйона за щебінь, який фізично так і не надійшов на ремонт траси Київ-Одеса. Прокурори три роки намагалися довести, що це крадіжка державних коштів, але потім згадки справи в реєстрі припинилися. Спроб відмивання бюджетних коштів на цьому так і не лишилися, а тому "Онур" знову отримує кримінальну справу.

Підставою для відкриття кримінального провадження стала інформація про те, що посадові особи ТОВ "Онур Конструкціон Інтернешнл" вступили в злочинну змову з колегами з ТОВ "Інгран" з метою привласнення частки бюджетних коштів, які виділили на виконання капітального будівництва автодоріг. Тоді встановили, що ТОВ "Інгран" перевело 1,95 млн грн начебто на придбання гранітних бордюрів. Але надалі, за даними слідства, ці безготівкові кошти перевели в готівку і, найімовірніше, привласнили.

Окрім цього Департамент захисту економіки Нацполіції України встановив, що підприємство ТОВ "Онур Конструкціон Інтернешнл" під час виконання робіт використовувало старі бордюри замість нових (як зазначено в кошторисі). За даними слідства, невелику кількість нових бордюрів й справді встановили в місцях великого скупчення людей, але в інших місцях вони не використовувалися.

Також слідство вважає, що "посадові особи КК "Київавтодор" за попередньою змовою з керівниками ТОВ "Онур Конструкціон Інтернешнл" привласнювали бюджетні кошти при виконанні будівельних робіт шляхом значної економії асфальтобетону при здійсненні його укладання". "Під час виконання ремонтних робіт підрядна організація навмисно, з метою привласнення бюджетних коштів, не дотримується нормативи щільності укладки асфальту приблизно на 40% і нормативи будівництва автодоріг. Отримані при цьому кошти фігуранти привласнюють і розподіляють між собою", – йдеться в матеріалах справи.

Маніпуляційних схем з відмивання коштів у "Онура" не бракує, але оскільки пункт про "прозору ділову репутацію" скасували, то й підстав для недопущення компанії до будівництва немає. Ще один цікавим фактом є відносини з турецькою компанією самого Володимира Зеленського. Ще задовго до свого президентства Зеленський вдосталь гастролював Туреччиною разом з Кварталом-95 та Сергієм Шефіром, який нині є першим помічником президента. Так ось, після обрання Зеленський відкритим текстом запропонував віддавати підряди Онуру без проведення тендерів та радісно вітався з представниками компанії на презентації Великого будівництва прямо на трасі, яку ремонтувала турецька компанія.

У фіналі цього матеріалу цілком можливо припустити, що Велике будівництво Зеленського продумали до дрібниць ще заздалегідь до його фактичного сходження на пост президента. Факти підтверджують переконання у тому, що в Україні можна домовитися про все, особливо коли на кону надзвичайно великі кошти, а органи влади всіх рівнів всіляко цьому сприяють.

І проєкт Велике будівництво став, так би мовити, відправною точкою. У 2021 році стартує другий подібний проєкт – Велика реставрація культурних пам'яток України. Можна припустити, що цей проєкт стане ще одним джерелом корупції та лазівкою для набивання власної кишені коштом бюджету країни. А ось у цій таблиці дорожньо-будівельних компаній України можна відразу зауважити, що переважна більшість компаній так чи інакше пов'язані з владою.

Передрук з сайту newsprice.info.