Зміст статті

23 вересня 2022

Микола Габрель у Великому Львові

Виступ доктора технічних наук Миколи Габреля на зустрічі експертного клубу "Великий Львів".

Микола Габрель – доктор технічних наук, професор, інженер-архітектор, завідувач відділу Інституту загосподарювання середовища та просторової політики Університету Лодзі (2005-2021), завідувач кафедри архітектурного проєктування Інституту архітектури та дизайну Національного університету "Львівська політехніка".

Зустрічі експертного клубу "Великий Львів" відбуваються вже понад три роки. На них ми обговорювали різні теми, що пов'язані зі Львовом. І однією з таких тем, з якої ми по суті й розпочинали, є тема розвитку транспортної системи Львова. Вона є болючою, ми всі її відчуваємо та бачимо.

Чи варто повертатися ще раз до теми транспорту, якщо ми, як експерти ще у 2020 році детально виклали своє бачення, яке опублікували у науково-популярному виданні "Великий Львів"? Можливо й не варто, адже експерти, які були з нами на початку, вони всі знають суть справи. Але до нас долучилося чимало нових людей. Тому я вважаю, що все ж є потреба ще раз поговорити про транспортні проблеми нашого міста.

Чому? По-перше, коли ми обговорювали цю тему, то в мене залишилося відчуття недоситу. Ми наче і багато всього проговорили, але не вийшли на кінцевий результат, не народили авторських ідей. І мені здається, що новий склад учасників та нове спілкування може вивести нас на нові ідеї.

По-друге, все-таки відбулися значні зміни. Ми розглядали тоді транспортні проблеми в концепції "Великого Львова". Тепер ми маємо іншу реальність, тобто те, про що ми говорили тоді, вже є реальністю, створили Львівську міську територіальну громаду.

По-третє, долучилися до нас нові люди і ми запровадили новий формат зустрічей. Ми говоримо про речі, які багатьом відомі, вже декому навіть приїлися, а для когось це стає новим відкриттям. Тому потрібно багато чого впорядкувати, щоб ми розуміли один одного. Крім того, є розрахунок на те, що нові люди можуть вийти на нові ідеї щодо вирішення порушеної проблеми.

Варто розуміти, що тема транспорту є надто складною, її на хлопський розум не вирішиш. Я сорок років займаюся теорією містобудування та можу абсолютно стверджувати, що розв'язання цієї проблеми за принципом "там поміняємо, там кинемо, а там перекинемо" – це дилетантство. Потрібен вдумливий підхід та системне бачення ситуації в цілому місті.

Щодо теорій

Ми маємо гарні та ґрунтовні теорії, що стосуються транспорту. Щодня різними мовами з'являються нові статті про транспорт у містах. Мені колись говорили, що немає кращої практики, аніж добра теорія. Коли людина має порядок в голові, вміє узагальнювати, піднятись над матеріалом та побачити всі закономірності, які є, тоді набагато легше зрозуміти та розв'язувати задачу. Тому я з повагою ставлюся до теорії.

Транспортна теорія є важливою в загальній теорії урбаністики. Зараз молодь вважає, що вони дуже просунуті в теорії, а ми вже ніби пристарілі, і від нас нічого не варто очікувати. Не згоден з цим, тому що нічого нового в теорії немає, а в нашій практиці нічого нового не пропонують. Фахівцям потрібні глибокі знання теорій (постіндустріальних, постмодерністських). Вони нам показують, що перша фаза розвитку міст є "місто біля міста", а потім – "місто проти міста", "місто в місті", а нині ми вже маємо таку концепцію "місто в оточенні".

У теорії "зрівноваженої мобільності" є цілий ряд подібних моментів: виділяються райони з відмиранням транспортної активності, відбувається повернення до ідей зменшення мобільності мешканців, створюються умови для альтернативних комунікацій та транспортних засобів, розвиваються ідеї мультимодальності транспорту (створення умов для пересадок і тому подібне), формуються нові форми управління й регулювання транспортного руху.

Теорія "транспорту останньої милі" переважно торкається розподілу громадського транспорту міста, теорія "транспортних систем міжрегіонального рівня", і ще багато інших, що безпосередньо чи опосередковано пов'язані з транспортною проблемою й підходами до їхнього вирішення. Наша ідея полягає в тому, щоб узгодити. Адже теорія – це закономірності, що діють у певній предметній сфері.

Якщо ми говоримо про рух, то він характеризується такими характеристиками, як: показники переміщень містом, швидкість, прискорення, траєкторія, маса, імпульси, інертність, щільність потоків, пружність, стабільність, самоорганізація, дифузія, затухання та збурення. Це все те, що належать до руху, зокрема, й комунікації в містах. Якщо ми говоримо про простір, то він теж має цілу множину характеристик, що описують його властивості. І це все, характеристики транспортних систем та простору, потрібно погодити.

Подаю приклад. Швидкісні види транспорту надаються для великих розлогих систем, а Львів є компактним містом (одне з найбільш компактних міст у нашій державі). Від Сихова до центру – 7 км, зупинки на швидкісних лініях доцільні через 1,5 км, інакше і немає сенсу, адже транспорт лише розігнався, а вже потрібно гальмувати. Тому, якщо говорити про властивість цього виду транспорту та просторові властивості міста, то тут вони не узгоджуються.

По-друге, швидкісні види транспорту надаються для систем, які чітко функціонально впорядковані та визначені (райони праці, житлові), і їх потрібно зв'язати. Тому, коли розв'язувалося питання підземного трамвая у Львові, то передбачили аж три гілки. Це доказ того, що Львів функціонально мозаїчне місто, його структура складалася історично, і немає чітко визначених центрів притягання, окрім історичного центру.

По-третє, швидкісні види транспорту надаються для лінійних систем. Як ми знаємо, Львів є компактне, майже кругле в плані місто. Центральна частина знаходиться у ямі (улоговині), і вертаючись до теми трамвая, варто зазначити, що транспорт доведеться опускати на велику глибину, щоб вийти на тверді ґрунти. А це означає, що будуть додаткові експлуатаційні витрати на те, щоб підняти та опустити людей та інше.

Все, що я говорю це суто теоретичні міркування, які можна продовжувати в контексті порушеної проблематики. З іншого боку, постає питання, коли ми маємо такий простір Львова, то яку саме транспортну систему (з якими властивостями та характеристиками) потрібно закласти, яка б була органічна та найбільше відповідала просторовим властивостям?

Щодо світової практики розв'язання транспортних проблем у містах

Я назву декілька прийомів: а) виніс транспортно-містких функцій з перенавантажених зон; б) перехоплення транспорту (став – їдь; став – іди пішки); в) пріоритет на громадський транспорт; г) розвиток підземної транспортної інфраструктури; д) диференціація мережі (від пішохідних і вулиць сповільненого руху до міських швидкісних магістралей); е) альтернативні види транспорту; є) розбудова складних інженерно-технічних мереж тощо.

На наших минулих зібраннях ми пропонували свої послуги до системного аналізу, моніторингу та оцінки проблем транспорту у Львові. Адже ми всі постійно бурчимо, непрофесійно нарікаємо, а спершу потрібно проаналізувати ситуацію, діагностувати стан і проблеми цієї ситуації. У кожній ситуації є кількісні та якісні аспекти проблеми.

Наприклад, надшвидкими темпами відбувається автомобілізація, а інфраструктура розвивається повільно. Щороку зростає невідповідність між навантаженням та станом транспортної мережі. І це кількісний бік справи. Якісний же бік торкається особливостей планувальної структури міста, функціональної та історичної основи та транспортної ситуації, яку ми маємо. І це все посилює перевантаження на окремих фрагментах міського простору та міста загалом.

Завдання нашої групи – запропонувати нові ідеї. Говорять, що немає грошей, немає політичної волі, але головне – немає ідей. Якщо є добра та конструктивна ідея, то вона дозріє, і тоді знайдуться гроші та політичні сили, які захочуть її реалізувати. Якби нам зараз дали гроші та сказали розв'яжіть проблеми транспорту у Львові, то я не думаю, що так швидко знайшлося б якесь ефективне рішення. Гроші, звичайно, використали б, але ефективність справи була б низькою. Бракує ідей! А ідея первинна в будь-якій справі.

Зупинимося на окремих з ідей. Добре рішення прийняли на Сихові. Запустили трамвай, що зв'язав великий район (100 тис. мешканців) з центральною частиною міста. Це великий, знаковий проєкт. Але як для Львова цього є надзвичайно мало.

Ми свого часу аналізували ідеї, що заклали у Генеральному плані та інших документах. Ідея створення внутрішнього кільця міста – продовження вулиці Луганської. Ідея хорди – з'єднати Північний та Південний райони. Південний район розглядався більше як житловий, а Північний – як промисловий. Зараз промисловість впала і це вже наче неактуально. Але зв'язати ці планувальні райони поза межами центру міста є доброю ідеєю. Пропонували перенесення акценту з центру на серединну зону. У ідеї передбачали створення додаткових мереж для того, щоб людина не їхала через центр.

Найбільшою проблемою є те, що десять напрямів, що сходяться у центрі Львова, в історичну частину, і перерозподіляються вузькими вулицями історичного центру. Чому? Тому, що є недорозвинені кільця, які повинні були б перехоплювати напрями на різних вітках. Ми бачимо залежність: чим далі це кільце знаходиться від центру, тим менший його вплив на транспорту ситуацію в цій частині.

Також у Генплані заклали ще одну ідею, яка наразі вже втратила свою актуальність. Північний район міста (Підзамче) дає великі територіальні резерви, там є малоцінна забудова, яка немає великої історичної цінності. І можна було ставити питання про розвиток там сучасного ділового центру Львова. Якщо Львів претендує на роль великого регіонального центру, то це має бути якесь сучасне сіті, сучасна ділова частина міста. Варто створити модерне сучасне архітектурне середовище!

Для того, щоб органічно прив'язати цей район, потрібно було викинути залізницю, що проходить попри Оперний театр. Залізницю потрібно перекинути північніше, розібрати цей насип та зробити естакаду між готелем "Власта"  до "Рогачки" на вулиці Богдана Хмельницького. Таким чином, через весь цей Північний район пропустити естакаду, що повинна була йти в такий спосіб, щоб не зв'язувати два тих зв'язки (у цьому немає жодної потреби, тому що поруч є вулиця Липинського), а виконуватиме функцію перерозподілу транспортного руху. І тоді центр можна було б повністю вилучити з руху. Окрім цього естакада давала б гарний зв'язок на північ (сади Високого Замку), ми мали б можливість з'єднати та цю частину, і давньоруську та вийти ще далі у північний район.

Також було питання навіть про те, щоб зв'язати історичну стару частину міста з цим новим сіті трьома такими осями. Одна вісь йшла б: Ринок – Старий Ринок – Б. Хмельницького та завертала б там попри естакаду. Так формувалася б так звана історична вісь. Друга вісь була б адміністративною: Проспект Свободи – Чорновола – Східна. І третя вісь – торгова: Краківський ринок – вздовж вул. Липинського. Все це мало б бути поперечно пов'язано з виходами на Високий Замок. Але це була лише ідея, яку вже варто нині забути.

Львів має унікальну природну систему – вісь "Кортумова гора – Високий замок". Це перешкода до розвитку транспортної інфраструктури, але водночас й шанс. Ми мусимо закладати підземні зв'язки під цими горами. Під Високим замком можна створити ціле містечко для потреб транспортної інфраструктури (багаторівневі паркінги, сховища тощо).

Тому дуже хотілося би, що ми були налаштовані на створення нових ідей. Це не проста задача, бо як говорять: "ідея, то є думка Бога". Ідея є первинна і якщо її немає, то все решта буде копирсанням у болоті. Львів знаходиться в такому стані, що вкрай необхідні нові, серйозні ідеї, які повинні розблокувати цю ситуацію. Гадаю, що в нашому колективі є хлопці, які хочуть долучитися до цієї справи. І якщо ми об'єднаємо наші зусилля, то обов'язково зможемо запропонувати місту щось цікаве та корисне.


авторка: Марина Яцюк


фото: lpnu.ua

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter.