Розпочалась нова ера українського машинобудування.
Перший експериментальний автобус отримав путівку у життя.
А заводський колектив, окрім своїх щоденних турбот, активно жив суспільним життям.
Надавав допомогу і підшефним колгоспам, і дитячим садкам, і школам.
Виконував чисельні замовлення місцевих партійних та радянських органів з благоустрою міста.
Брав участь у політичних та пропагандистських кампаніях, організував розповсюдження державного займу на суму 32 мільярди карбованців.
Організовував різноманітні технічні навчання школярів та студентів міста.
Підприємство не було закритим, нічого секретного на ньому не було тому, відповідно, воно було відкритим для відвідування для тих, хто хотів ознайомитися з львівською промисловістю.
На заводі бували делегації з соціалістичних країн: літератори, артисти, науковці, журналісти.
З капіталістичних – канадці та американці українського походження, які приїжджали відвідати своїх родичів та на власні очі переконатись, що на Західній Україні є промисловість і немає безробіття.
Їх дивувало, що з ними спілкується сам директор заводу Борис Кашкадамов.
польська делегація на заводі
У лютому 1956 року на заводі відбулась творча зустріч колективу з письменниками Львова.
На зустрічі з заводчанами були: Юрій Мельничук, Петро Інгульський, Ірина Вільде, Антон Шмигельський, Дмитро Павличко, Григорій Тютюник, Григорій Глазов, Василь Колодій, Пилип Гузюк.
Відкрив зустріч головний редактор журналу "Жовтень" Юрій Мельничук, який розповів про роботу львівських письменників та їх творчі плани.
Конструктор заводу Ю. Нагорняк зазначив у своєму виступі, що львівські письменники вперше зробили спробу написати про колектив заводу у другому номері журналу "Жовтень" за 1956 рік короткий нарис "Щасливого рейсу" Тютюника.
Свої вірші читали поети: Шмигельського, Павличко, Колодій, Глазов.
поет Дмитро Павличко читає свої вірші працівникам заводу
Василь Колодій подарував свій вірш заводчанам "Робітнику Львівського автобусного":
Хтось порадив мені:
– Ми сьогодні поїдемо до друзів,
Напиши щось нове
Про завод, робітничу сім'ю.
...І ось ми у цеху,
Ти – в простій, засмальцьованій блузі,
І зіниці твої
Зазирають у душу мою.
Та не віршем оцим
Я хотів би тебе привітати,
Це – данина мала
Тим, хто все віддає у труді.
Тут колись був пустир,
А сьогодні народження свята:
Перший львівський автобус
Виходить у дальні путі.
Але в тебе і в мене
У грудях – серця не мотори,
І під гуркіт машин
Наша юність іде у мій вірш, –
Адже ти мій ровесник,
З тобою стрічали ми зорі
І дівчат цілували,
Напевно, від інших не гірш.
Як згадував Борис Кашкадамов, що коли він у боксі показував новий автобус, то Ірина Вільде вигукнула, звертаючись до своїх колег: "Слухайте, люди! Та ж це справжній автобус!" І звернувшись до директора: " І усе це зроблено тут, на вашому Львівському заводі?"
З огляду нашого часу це здається наївним, можливо смішним, якимсь дитячим. Ми розівчились щиро радіти успіхам своїх земляків, ми перестали цінувати людину праці, ми стали більш прагматичними, більш цинічними.
Та приємно згадати, що працівникам заводу присвячувались вірші, писались книжки і шанували їх важку але таку потрібну працю.
І стою я в задумі-журбі ...
І, стиснувши твої
Роботящі, натруджені руки,
Я, мій друже, за все
Низько-низько вклоняюсь тобі.
10 березня, після короткої обкатки першого автобуса директор та головний конструктор вирушили на ньому до Києва.
Їх супроводжувала вантажна машина з пальним, адже у дорозі у той час його було неможливо купити. Виїхали у другій половині дня і не встигли доїхати до Рівного, як стемніло.
Піднялась хуртовина та завдяки професіоналізму водія-випробувача експериментального цеху Канцедала їхали без зупинок і вчасно прибули до Києва.
Машина була чистою, її не довелось мити, і тому було прийняте рішення одразу їхати до ЦК КП України.
У дворі будинку ЦК подивитись на машину вийшли секретарі ЦК (першим секретарем тоді був Олексій Кириченко).
Машина усім сподобалась, а Кириченко, махнувши рукою благословив: "А що говорити. Красень. Красень автобус. Їдьте до Москви сміливо".
Коли виїжджали з Києва, то у першому ж магазині купили пляшку коньяку і трилітрову банку помідорів. Усі, крім водіїв та їх підмінних, випили "за перший успіх, але не останній".
Банку з помідорами поставили на виступ мотовідсіку і спостерігаючи як мало у ній колихається рівень маринаду, хвалили комфортні підвіски.
Віяла завірюха, швидко темніло. Десь на околицях Київської області вирішили заночувати, тому що через заметіль було важко слідкувати за дорогою. На ранок завірюхи як не було.
Погода була чудова і вже ввечері прибули до Харкова. Побоюючись непередбачених затримок, що могли б спричинити запізнення на технічну Раду Міністерства, вирішили продовжувати шлях вже з ранку.
13 березня автобус був вже за Курськом, він йшов чудово і на нараду не запізнились. Коли в Міністерстві дізналися, що приїхав новий львівській автобус, то було оголошено перерву, і усі пішли на оглядини.
Розглядали довго, а потім запропонували поїздити Москвою. Вибрали дороги з різним покриттям.
Головний конструктор ЛАЗу Віктор Осепчугов доповідав і давав пояснення, відповідав на чисельні запитання. Директор мовчки слухав. Подобалось у нашому автобусі майже все.
І те, що в салоні просторо та багато світла, і що м'яка підвіска. Коли після поїздки повернулись до Міністерства і продовжили засідання науково-технічної ради, директора одразу запитали про те, чого він більше всього чекав: "Коли ж почнете серійний випуск?"
Чому чекав і чому боявся Кашкадамов саме цього запитання? Тому, що відповідаючи на нього, можна зробити непоправну помилку, що може нашкодити усьому майбутньому заводу, на житті та долі тисяч людей.
Саме у такі моменти відповідальність директора повинна бути об'єктивною, виваженою. І він відповів: "Думаємо цього року. Хочемо просити дозволу на випуск невеликої партії".
московський університет крізь дах автобуса
У залі приглушений шум. У ньому відчутно сумнів.
По-перше, це порушення встановленого порядку запуску у виробництво нових моделей. Автобус ще не пройшов випробувань і не прийнятий Держкомісією; по-друге, досвідчені автомобілебудівники, а на засідання зібрались фахівці автомобільного виробництва, які добре знають скільки реального часу потрібно на підготовку виробництва нової моделі.
Звичайно слова директора заводу викликали сумнів. Здавалось, що він задумав якусь аферу. Подумати лишень, якийсь нікому не відомий периферійний завод, якому лише 5 років від заснування, і який не має автобусного виробництва, береться розпочати випуск автобусів, витративши на проектування та підготовку виробництва нової машини менше року.
Неправдоподібно! Адже на це, як правило, витрачається 3-4 роки.
Директор і сам думав про себе, а чи не перегнув він? Навантаження на колектив величезне, невирішених проблем багато.
Але не можна показувати свої сумніви, адже Міністерство може повернутися до старої ідеї щодо передачі заводу виробництво ЗІС-155, тим більше, що це вже написано в постанові Уряду в 1949 році. Обов'язково так і буде – думав директор.
Тому, що Московський завод ЗІС спить і бачить як спихає з себе якомусь периферійному заводу свою застарілу продукцію, бо щодо його великого впливу на Міністерство, ніхто не сумнівався.
І тоді про нас писатимуть газети, що з нового конвеєра сходять старі автобуси, а ще через два роки будуть усюди лаяти наше підприємство за випуск застарілої продукції.
І правильно лаятимуть, адже ЗІС-155 – це модель 1936 року. А столичний завод стоятиме осторонь й потиратиме руки, як це робить він зараз, віддавши Уральському автозаводу автомобіль ЗІС-5, і слухаючи, як той тепер критикують на всіх рівнях.
А якщо навіть припустити, що обіцяне мною ми не зможемо виконати, то що тоді? Провалимо програму 1956 року. Будемо позбавлені премій. Висварять мене, а може й догану оголосять, але змушені будуть якось допомагати.
Так розмірковував директор.
Вирішив ризикнути своїм положенням, але забезпечити заводський колектив впродовж 8-10 років спокійною та стабільною роботою над новою продукцією.
Поки наш автобус здійснював свій тріумфальний вояж до Москви і поки у столиці вирішувалась його доля, на заводі спалахнули жваві дискусії.
Ініціаторами були технологи, бо вони як ніхто розуміли що означає підготувати виробництво до випуску нової моделі. Доходило до того, що освоєння нової моделі називали авантюрою.
Та загалом, колектив підтримав рішення свого директора – домогтися вже в цьому році випуску встановленої експериментальної партії машин.
Так сміливість однієї людини і відповідальність за свої рішення, стали першим кроком на початку великої історії створення сімейства автобусів ЛАЗ і їх випуску у промислових масштабах.