Місто Львів не для сонячних днів

Шановні львів'яни! Це звернення спричинене тим, що процеси, які відбуваються у Львові останніми роками у сфері містобудування, погіршують життєве середовище мешканців міста та загрожують цілковитому занепаду найбільшого регіонального центру Західної України.

Йдеться насамперед про системну послідовність негативних подій та явищ, які ми відчуваємо, коли стоїмо у заторах, коли вдихаємо розбавлені повітрям вихлопні гази чи спостерігаємо за тим, як забудовуються території промислових підприємств та вирубуються зелені насадження.

Якщо негайно не припинити некомпетентну діяльність чиновників, то загрозливі процеси стануть незворотними, а їхні наслідки для Львова та його мешканців – катастрофічними.

Заради того, щоб не допустити остаточну деградацію міста, на наше переконання,  необхідно терміново:

– провести моніторинг виконання Генерального плану Львова (надалі Генплан) та Схеми планування Львівської області*;

– після результатів моніторингу визначати першочергові заходи для призупинення подальшого розвитку негативних процесів і вирішення транспортних, екологічних, соціальних та інших проблем мешканців**;

– до здійснення моніторингу призупинити видачу містобудівних умов та обмежень на будівництво багатоповерхового житла й об'єктів, що формують значні транспортні потоки (торговельні та офісні центри, громадські споруди тощо) у межах проєктованої містобудівної системи "Великий Львів"***.

Ці та інші заходи, які дозволять не допустити знищення Львова хаотичною забудовою (з порушеннями Генплану), були викладені у містобудівній концепції "Великий Львів", яка побачила світ 22 вересня 2020 р. І хоча з моменту видання однойменної  книги минув вже рік, ми спостерігаємо лише погіршення ситуації у самому місті та в межах фактично сформованої Львівської агломерації, а це у майбутньому неминуче призведе до вкрай негативних наслідків.

Якщо фахівці схвально відгукуються та акцентують на необхідності, а також своєчасності появи такої містобудівної концепції, то від людей, які здатні її реалізовувати, немає жодної реакції! Щоб зрозуміти, про що йде мова, варто навести декілька фактів, про які, ймовірно, невідомі широкому загалу або ж на них не звертають належної уваги.

Навесні 1999 року в інтерв'ю газеті "Високий замок" Зеновій Підлісний, директор інституту "Містопроект", фахівці якого розробляли генеральні плани Львова та низки інших міст України, зазначив, що наше місто вже тоді мало найвищу щільність забудови не лише в колишньому СРСР, але і в Європі.

Причому густота населення на 1 га території у 3-5 разів перевищувала всі великі міста України. З його погляду, для комфортного розселення 650 тисяч населення Львова потрібно було зарезервувати територію, що у 2-3 рази є більшою ніж та, яку наше місто займає сьогодні.

Подібне твердження прозвучить дещо несподівано для пересічного львів'янина, оскільки за офіційними даними, які фігурували ще до проведення адміністративно-територіальної реформи, жодного переущільнення начебто й не було, а декотрі показники внаслідок цієї реформи навіть покращилися (на папері). Звідки ж такі радикальні висновки керівника поважної містобудівної інституції?

Річ у тому, що місто Львів реально займає територію 117,88 км², якої таки недостатньо для комфортного розселення навіть нинішніх мешканців, не кажучи вже про нових львів'ян, які рано чи пізно заселять мільйони квадратних метрів новобудов.

Саме ця площа, яку встановили згідно з даними державного геодезичного інституту, й зазначена на кресленнях чинного Генплану, який затвердила Львівська міська рада у вересні 2010 року. І це насправді реальна площа міста, відповідно до якої й належить визначати різні показники, зокрема, і такі як щільність розселення (густота населення) чи кількість зелених насаджень загального користування на жителя ****.

На жаль, реальна площа міста у жодних офіційних документах не зазначається. Міські депутати ще 18 червня 2009 року вирішили, що площа території Львівської міської ради становить 171,01 км², з яких місто Львів займає 148,95 км², місто Винники – 6,67 км², смт Брюховичі – 11,2 км², а смт Рудне – 4,19 км².

Чому площа Львова раптом зросла з реальних 117,88 км² до 148,95 км² не зовсім зрозуміло. Можливо, що до цієї площі чиновники абсолютно безпідставно додали площу Брюховицького та, ймовірно, Винниківського лісів. Проте, за цією логікою на папері можна приєднати до Львова ще тисячі гектарів лісів довкола міста, що частково й відбулося внаслідок формування так званої Львівської ОТГ, а нині – Львівської міської територіальної громади.

Мета такого доєднання приміських лісів до міста незрозуміла. Це зробили для покращення показників зелених насаджень чи це підготовка нових територій під забудову?

Такий підхід, безсумнівно, хибний, оскільки визначальною характеристикою приналежності зелених насаджень загального користування до населеного пункту є їхня пішохідна та транспортна доступність для його мешканців. Зважаючи на хронічні автомобільні затори у Львові, зокрема, у напрямку Брюховичів і Винників, введення Брюховицького чи Винниківського лісів до структури зелених насаджень загального користування міста можливе лише після їхнього належного благоустрою та забезпеченням якісним транспортним сполученням з актуальними сельбищними територіями*****.

Офіційно густоту населення Львова після адміністративного (штучного) встановлення його площі в обсязі 171,01 км² визначили як 4,38 тис. осіб/км², що виглядало цілком пристойно на тлі, скажімо, Лондона з його 6,2 тис. осіб, а тим більше Парижа, де на 1 кв. км тіснилося 8,8 тис. осіб.

Хоча зауважимо, що у співмірних Львову за кількістю мешканців польських Кракові та Лодзі щільність населення становить 2,33 тис. осіб/км², в українських Дніпрі та Києві – 2,4 і 3,53 тис. осіб/км² відповідно. Насправді ж реальна густота населення нашого міста станом на 2010 рік становила приблизно 6,11 тис.осіб/км².

Водночас у монографії професора, доктора географічних наук Миколи Назарука "Львів у XX столітті. Соціально-екологічний аналіз" зазначено, що у середмісті Львова на той час мешкало 18,9 тис.осіб/км², що вже куди більше ніж у Парижі та відповідає густоті населення у Москві (18,2 тис.ос/ км² у тому ж 2010 році). Щобільше, густота населення нашого міста невпинно зростає, оскільки вже після затвердження Генплану на території Львова збудували та будують понад 5 млн м² житла!

Це означає, що після заселення всіх новобудов чисельність мешканців міста наблизиться до мільйона осіб, а щільність зросте до 8,5 тис.осіб/км², що у 3,6 раза більше, ніж у Кракові та Лодзі, населення яких співмірне зі Львовом, але розселене на удвічі більшій площі!

Про жоден комфорт і сприятливе життєве середовище у такій ситуації не може бути й мови, а концепції "коротких відстаней" чи "сталої мобільності" є нежиттєздатними, оскільки де-факто означають ізоляцію мешканців у районах свого проживання та позбавлення їх можливості користуватися власним автомобільним транспортом!

На сайті "Децентралізація" після науково необґрунтованого (всупереч чинній містобудівній документації) та неконституційного, зокрема, з порушенням принципу добровільності, приєднання до Львова низки населених пунктів з'явилися оновлені дані щодо структури міста:

Кількість рад, що об'єдналися – 11

Площа територіальної громади – 312.8 км²

Чисельність населення громади – 790495.

Львівська міська територіальна громада – це штучно створена адміністративно-територіальна одиниця, межі якої встановили без урахування чинної містобудівної документації, а територія не відповідає чинній системі зав'язків. Наприклад, за даними дослідження, яке опублікували на сайті Львівської міськради, в середньому протягом одного дня до Львова приїздить 152 тисячі осіб. З них половина – це мешканці, які проживають у 15-км зоні навколо Львова.

Проте до Львівської територіальної громади увійшли, до прикладу, села Зашків, Завадів і Зарудці, а в їхніх мешканців практично немає значних зав'язків зі Львовом. Натомість населені пункти, які по суті реально формують зі Львовом агломерацію (Зубра – 5 604 особи щоденно приїздить до Львова, Наварія – 5 125 таких осіб, Сокільники – 2 792 особи, Солонка – 3 323 особи, Давидів – 2 646 осіб тощо) сьогодні знаходяться у складі інших територіальних громад.

За оновленими показниками густота населення складає 2,53 тис.осіб/км², а це зовсім не відповідає реальному стану справ у переущільненому Львові. Якщо ж зіставити реальну густоту населення з недорозвинутістю вулично-дорожньої мережі, то дійдемо висновку, що погіршення заторів у місті є неминучим аж до настання повного транспортного колапсу найближчим часом, оскільки на вулиці Львова, після заселення навіть 5 млн м² (це приблизно 200 тисяч мешканців  нещодавно збудованого житла та того, що споруджується) виїде ще приблизно 50 тисяч автомобілів.

Окрім хаотичної масової житлової забудови, ще однією невирішеною проблемою, про яку наголошував Ярослав Новаківський, засновник післявоєнної містобудівної школи Львова, є це надмірна концентрація різних установ, підприємств і закладів у центральному ядрі міста, що потребує децентралізації його багатопрофільних функцій шляхом створення системи підцентрів. У чинному Генплані цю ідея зобразили, однак міська влада її проігнорувала.

Наприклад на території військової частини на вул. Стрийській, навпроти будівлі головного управління ДФС у Львівській області, планували формування громадського центру "Львів-Сіті".

Тут мали розміститися: будинок правосуддя (будівля для всіх львівських судів); інші об'єкти, де б зосередилися структури прокуратури та юстиції; виконавчі структури міської ради та обласної державної адміністрації. Це б суттєво розвантажило центральну частину міста. Натомість, упродовж останнього часу на території даної військової частини вже збудували дві будівлі (начебто казарми для контрактників), а також проклали потужні комунікації, що, ймовірно, свідчить про намір розпочати тут масову житлову забудову

Отже, важливим проєктом створення системи підцентрів для розущільнення центральної частини міста фактично знехтували. Це спричинить подальше погіршення ситуації, оскільки у вже згаданому інтерв'ю (нагадуємо, що це був 1999 рік) Зеновій Підлісний застерігав, що: "без радикальних заходів уже через 10-15 років у центральній частині може наступити транспортний колапс".

Цей колапс у визначений термін й настав, оскільки, крім утруднення проїзду центральною частиною міста, особливо у напрямку південь-північ, йдеться про неможливість припаркувати автівку з дотриманням правил дорожнього руху не лише у середмісті, але й у багатьох інших районах Львова.

Сучасні транспортні негаразди були прогнозували та передбачили львівські містобудівники ще десятки років тому. Ще одним подібним прикладом є проєкт обхідної магістралі для розвантаження центральної частини міста, що з'явився у львівській містобудівній документації в 1956 році.

Зростання автомобілізації, дефіцит паркомісць, недостатній розвиток вулично-дорожньої мережі, перевантаженість середмістя та інші проблеми зафіксував чинний Генплан. У ньому ж і пропонували шляхи розв'язання цих та інших проблем. Розглянемо найважливіші.

В усьому місті, фактично на кожній вільній ділянці, зокрема, і на виробничих та інших територіях, які згідно з Генпланом не передбачалися під забудову, виростають багатоповерхові житлово чи житлово-офісні комплекси. Вони споруджуються без належного розвитку транспортної, інженерної та соціальної інфраструктури, часто з порушеннями будівельних норм і правил, зокрема, щодо кількості паркомісць, прибудинкових зелених насаджень, дитячих майданчиків тощо.

Ми проаналізували 47 рішень виконавчого комітету Львівської міськради за 2019 рік, якими затверджувалися містобудівні умови та обмеження на проєктування об'єктів будівництва, і Генплану відповідає лише 9 рішень, відповідає умовно – 5 рішень, не відповідає – 33 рішення. Умовна відповідність – це коли формально порушень Генплану немає, проте є суттєва диспропорція між, скажімо, щільною багатоповерховою забудовою та транспортною чи соціальною інфраструктурою. Іншими словами, житлова забудова ведеться без передбаченого Генпланом розвитку інфраструктури.

Кожен новозбудований об'єкт – це додаткове навантаження на вулично-дорожню мережу, інженерні комунікації, зелені насадження загального користування, освітні заклади тощо.

Отже, у процесі забудови  багатоповерховим житлом усіх вільних ділянок без належного розвитку інфраструктури, а також через масове житлове будівництво на непризначених для цього територіях ми отримуємо: затори та хаотичні транспортні потоки, які не дають змоги належно налагодити рух громадського транспорту; деградацію парків і скверів, особливо у центральній частині міста; збільшення аварійності інженерних мереж та вихід з ладу енергетичного обладнання; переповнення дитячих дошкільних закладів, а подекуди шкіл тощо.

Чинний Генплан концептуально передбачав розущільнення міста внаслідок будівництва житла в його окремих (віддалених від центральної частини міста) районах для розселення нинішніх мешканців, насамперед з центральної частини міста, водночас з належним розвитком інфраструктури.

Звісно, що в ринкових умовах помешкання купують не стільки ті, кому потрібно розселитися (скажімо, молодій сім'ї від батьків), а ті, хто має кошти. Але якби масове зведення багатоповерхових житлових будинків провадили за містобудівною документацією, то принаймні не відбувалося б подальшого переущільнення, зокрема, середмістя та прилеглих до нього територій.

Запроєктовані нові житлові квартали та підцентри на кшталт "Львів-Сіті" зв'язувалися системою нових магістралей, паркінгів і зелених насаджень. На жаль, жодного планового розвитку не відбулося, а хаотична масова житлова забудова без належного розвитку інфраструктури вже реально загрожує життєвому середовищу мешканців міста.

За відкритими даними міста Львова загальна протяжність вулично-дорожньої мережі у межах міста становила 588,9 км у 2017 р., зокрема, 493,1 км з твердим покриттям.Для порівняння протяжність вулично-дорожньої мережі у Кракові – 1112 км. Проте має значення й ширина вулиць, які у Кракові загалом ширші, ніж львівські.

Крім цього у польському місті налічується: 179 одиниць мостів, естакад, віадуків і тунелів; 40 пішохідних мостів; 22 підземних переходи; 174, 7 км велодоріжок (останніх у Львові приблизно 100 км).  Щобільше, у Кракові розробляють документацію на реалізацію першого етапу (2024-2033 роки) будівництва метрополітену протяжністю приблизно 10,5 км (разом з тунелем завдовжки приблизно 5,6 км зі сімома зупинками метро та естакадою з двома наземними зупинками).

Якщо взяти до уваги щільність вулично-дорожньої мережі, то у Львові на 1 км² припадає 3,44 км доріг. Натомість в одному зі щільно заселених міст Європи, Відні, цей показник становить 6,71 км на 1 км². У столиці Австрії також діє метрополітен, що складається з п‘яти ліній завдовжки 83,1 км та 109 станцій.

Щоб уявити співвідношення довжини нашої вулично-дорожньої мережі до кількості транспортних засобів у місті, то наведемо такий приклад. Якщо одночасно виїдуть 250 тисяч автівок мешканців Львова, то вони заповнять усі вулиці міста у два ряди! А куди ж має подітися громадський та службовий транспорт?

Наведені цифри ілюструють величезну проблему недорозвинутості нашої транспортної інфраструктури. Недаремно серед головних першочергових містобудівних заходів Генплан Львова передбачав розвиток магістральної вуличної мережі, зокрема, спорудження внутрішнього кільця магістралей безперервного руху вулицями Луганська, Сяйво, Левандівська, Єрошенка, Липинського, Пластова, Богданівська, Пасічна з розміщенням великих перехоплювальних гаражів-стоянок у зонах транспортних вузлів та з  обмеженням в'їзду транзитного й гостьового транспорту в центральну частину міста.

Мали сформувати й друге кільце: вул. Наукова-Проєктована, Ряшівська з виходом через райони Левандівка, Рясне, Збоїща до Київської траси. На жаль, ці проєктні рішення так і не втілили в життя, а деякі з них нині, ймовірно, вже втратили актуальність через забудову вільних територій, викуп земельних ділянок приватними особами, їхнє розташування у суміжних територіальних громадах тощо.

На момент корегування Генплану (2006-2008 року) у Львові налічувалося 160 автівок на тисячу мешканців, а на розрахунковий термін дії документа (до 2025 року) планували 300 автівок на тисячу мешканців.Сьогодні у Львові рівень автомобілізації становить приблизно 250 автомобілів на тисячу мешканців. Окрім зареєстрованих у місті транспортних засобів на вулицях Львова спостерігаємо безліч машин, які зареєстровані в інших областях.

Варто також врахувати щоденну маятникову міграцію, а це щонайменше 150 тисяч мешканців з приміської зони розселення, з яких приблизно 30 тисяч осіб користується власним автотранспортом.Нинішній рівень автомобілізації засвідчує цілком можливе подальше зростання кількості транспортних засобів, адже у деяких країнах Європи цей показник сягає тисячу автівок на кожну тисячу мешканців.

На сайті "Мобільність Львова" зазначається, що: "лише 23% переміщень у Львові здійснюються за допомогою приватних авто. За даними 2017 року, у Варшаві цей показник становив 32%, Берліні 33%, Вільнюсі 50%". Невже за таких тенденцій пріоритетом є розбудова велодоріжок, якими у місті користується дуже незначна кількість населення?

До речі, на вже згаданому сайті міської мобільності фігурує сумнівний показник у 6% користувачів велосипедним транспортом, а це приблизно 45 тисяч велосипедистів, хоча такої кількості на вулицях зовсім непомітно. Натомість у брошурі комунальної установи Інститут міста "Соціальний моніторинг якості життя у Львові. 2017" кількість велосипедистів зазначена як 2%, що, ймовірно, ближче до реального стану речей.

За даними Генплану, який закінчили розробляти у 2008 році, потреба у нових об'єктах паркування на розрахунковий термін визначалася у 155 тисяч місць.

З них: забезпечення за місцем проживання у новобудовах – приблизно 55 тис. машиномісць; будівництво нових багатоповерхових гаражів і стоянок у межах нормативної доступності – приблизно 100 тис. машиномісць, переважно у шумових та санітарно-захисних зонах, непридатних для житлової та громадської забудови. Найгірше, що не скрізь поруч з кварталами новобудов  є вільні території для облаштування таких об'єктів. Якщо взяти за основу зазначену в Генплані потребу паркомісць без урахування новобудов, то для облаштування 100 тисяч машиномісць необхідно залучити територію 200 га!

Вочевидь, що таких вільних площ поруч із житловою забудовою не залишилося. Це означає, що  проблема мала б  вирішуватися переважно шляхом будівництва багатоповерхових чи підземних автостоянок. Для цього потрібно було ще у 2010 році розробити комплексну схему розміщення паркінгів. Однак такої схеми немає донині. Зрештою, і самих паркінгів також. Також невідомо, де взяти кошти для будівництва цих об'єктів.

За відкритими даними міста, у Львові станом на 2018 р. налічувалося 7899 паркувальних місць загального користування, службових і стоянок таксі. Навіть на 250 тисяч автівок мешканців така кількість паркувальних місць мізерна (приблизно 3,2%), але й вона не враховує транспортні засоби гостей міста, зокрема, з безпосередньо прилеглих до Львова населених пунктів.

У wій ситуації нелогічною та дещо цинічною є практика стягнення працівниками Львівської міської ради штрафів за неправильно припарковані автомобілі львів'ян. Адже саме чиновники цієї установи з моменту затвердження Генплану нічого не зробили, що запровадити у життя запропоноване зазначеним документом містобудівне розв'язання проблеми. Тому мешканці міста просто фізично не можуть припаркувати свій автомобіль (і вже не лише у центральній частині міста), а чинна система штрафів де-факто є або забороною послуговуватися власним автотранспортом, або неофіційним податком.

Для порівняння: у 2012 році у Кракові інвентаризували 45116 паркомісць; станом на 2020 рік лише платних паркомісць налічувалося 21641 одиниця на площі приблизно 21,5 м², які принесли в казну міста 64,6 мільйона злотих (понад 435 мільйонів гривень). Львівське недешеве, зважаючи на доходи мешканців, платне паркування поповнює бюджет міста приблизно на 13 мільйонів грн щорічно.

Проте найбільша проблема не в мізерному наповненні бюджету, а відсутність вільних ділянок для будівництва паркінгів у середмісті. Натомість практика влаштування платних автостоянок на проїжджих частинах вулиць не розв'язує проблеми, оскільки такі містобудівні рішення лише зменшують і так низьку пропускну здатність вулично-дорожньої мережі.

Окрім того, автостоянки продовжують забудовувати, а під час зведення нового житла забудовники всіляко економлять на паркомісцях або ж роблять їх платними, і цим обмежують їхню реальну кількість, тому що ж не всі готові придбати такі об'єкти за ринковими цінами.

У 2015 році сумарний викид забруднювальних речовин від стаціонарних і пересувних джерел Львова становив 37,7 тисячі тонн (49,7 кг на мешканця), причому на останні припадало 93% (автомобільний, авіаційний та залізничний транспорт). Хімічний склад викидів від пересувних джерел забруднення характеризується перевагою вмісту оксиду вуглецю (до 70 %), діоксиду азоту та неметанових летких органічних сполук (відповідно 16  та 10%).

Мешканці міста, особливо його центральної частини, найбільше потерпають власне від автомобільних вихлопних газів.

У згаданій вище монографії професора Миколи Назарука, яка вийшла друком у 2008 році, зазначається, що: "До вулиць з украй високою інтенсивністю дорожнього руху (понад 1500 автомобілів на годину) відносяться: Городоцька, Стрийська, Зелена, Шевченка, Наукова та інші. Більшість з них є головними артеріями міста, пов'язані між собою в стійку вузлову структуру. Характерною рисою є суттєве простягання чималої кількості магістралей через центр міста.

Щодо переміщення транспорту, то це, безперечно, економічно вигідно. Проте це питання вимагає негайного перегляду, оскільки викиди в атмосферу шкідливих продуктів згорання, вібраційне навантаження, надмірне запилення атмосфери та шумове перенасичення в кінцевому підсумку несприятливо впливають на здоров'я і життєдіяльність людей, на порушення цілісності пам'яток старовини, природних умов навколишнього середовища, а загалом на соціоекологічну ситуацію в місті.

Забруднення природного середовища в межах цих вулиць у 10-15 разів перевищує гранично допустимі концентрації. А вулиці з малою концентрацією руху мають три-, чотирикратне перевищення ГДК. Ступінь забрудненості повітря в результаті функціонування автотранспорту в багато разів перевищує санітарні норми та становить значну небезпеку для населення".

Вочевидь, що з моменту виходу зазначеної книги ситуація не покращилася. Врахуймо ще хронічні затори, де шкідливі викиди збільшуються у рази! І хоча негативні екологічні фактори не обмежуються викидами автомобільного транспорту, в переущільненому місті саме такий чинник може визначально впливати на здоров'я мешканців.

Забруднене атмосферне повітря, за даними Всесвітньої організації охорони здоров'я, призводить до важких хвороб та є причиною кожного третього випадку раку легень, інсульту та серцевих захворювань.

Щільна забудова та дефіцит зелених насаджень лише підвищують концентрацію шкідливих речовин в атмосферному повітрі. До цього ще слід додати погану провітрюваність міста, а також доволі поширене у Львові явище температурної інверсії, яке зумовлює застій біля земної поверхні повітря, яке забруднене викидами промисловості та транспорту.

Процитуємо сайт Львівської міськради, де йдеться про зелені насадження: "Це природні помпи, що рятують від повеней. Дерево за рік утримує 15 тисяч літрів води, яку потім частково віддає, зволожуючи повітря. Очищають повітря. 1 дерево в рік − це мінус 150 кг CO2. Поглинають вуличні гази та фільтрують повітря від пилу, суттєво зменшують шум. Влітку роблять повітря прохолоднішим на 2-8°C, а температуру поверхонь у тіні до 20-30°C.  Дерева єдині, хто виробляє кисень в місті. А ще покращують психологічне здоров'я та настрій мешканців".

Якщо ми проведемо невеличкий експеримент і порівняємо нинішні фотографії новобудов та фото з Google-мапи на наших планшетах і смартфонах, то у 90% випадків помітимо суттєве зменшення зелених насаджень у Львові.

Невідомо скільки місто втратило зелені за останні 20 років, оскільки інвентаризацію зелених насаджень, усупереч чинному законодавству, за весь цей період жодного разу не проводили. Офіційні дані щодо зелених насаджень і навіть площ міських парків суттєво різняться.

У Генплані зазначено, що площа чинної системи зелених насаджень загального користування становить 820 га, а забезпеченість 11,2 м²/особу за норми 17 м²/особу.

Статистичні дані міста Львова, що опублікували на сайті Львівської міськради, засвідчують, що станом на 2017 рік зелені насадження міста були такими: загальна площа усіх зелених насаджень – 4419 га (показник не змінювався з 2001 року), з яких зелених насаджень загального користування налічувалося 2878, 31 га. Останній показник не корелюється з даними Генплану – різниця між цими документами становить 2058,31 га (2878,31 − 820)!

Міські та районні парки за цією ж міською статистикою станом на 2017 рік займали площу 2174,8 га, а лісопарки – 329,4 га (разом 2504,2 га). Проте, за даними Комплексної стратегії озеленення м. Львова, яку затвердили ухвалою Львівської міської ради № 2639 від 20 червня 2018 року, площа парків і лісопарків міста Львова дорівнює 1229,71 га. Отже, за даними Комплексної стратегії міста, парки та лісопарки Львова (без Парку культури та відпочинку площею 27,1 га, який обліковується окремо) становлять 1202,6 га, що теж не корелюється зі статистикою Львівської міськради − різниця 1301,6 га!

Станом на 2020 рік позиція "Парки міські та районні" на сайті Львівської міськради перейменували на "Парки міські, районні, сади житлових районів при житлових будинках", а площа за цією позицією названа 2220,44 га. Звідси можна припустити, що "сади житлових районів при житлових будинках" займають площу 45,64 га (2174,8 − 2220,44). Але звідкіля така цифра, якщо інвентаризацію зелених насаджень не проводили з 2000 року?

Усі ці дані є доказом халатного ставлення міських чиновників до легенів міста, що додатково підтверджується цим фото.

За нашою оцінкою з книги "Великий Львів" реальна площа зелених насаджень загального користування становить приблизно тисячу гектарів. Однак, якщо внаслідок заселення 5 млн м² вже зведеного і того, що будується з 2010 року житла населення Львова зросте до одного мільйона мешканців, то дефіцит зазначеної групи зелених насаджень у межах міста становитиме 700 га!

Умовно цей дефіцит можна перекрити прилеглими лісовими масивами, тими ж Винниківським і Брюховицьким лісами. Однак для цього потрібно розв'язати проблему їхньої нормативної доступності до сельбищних територій, а також належно впорядкувати з метою виконання рекреаційної та естетичної функцій. За містобудівними нормами, радіус доступності міських парків під час пересування на транспорті повинен становити не більше 2 км, а районних парків − не більше 1 км.

Також важливим є принцип рівномірності зелених насаджень у структурі міста, для чого потрібно негайно передбачити резервування відповідних територій у його центральній частині.

Ще одним аспектом проблеми забезпечення мешканців Львова нормативною кількістю зелених насаджень загального користування є те, що необхідно врахувати фактично нинішню агломерацію, яка у жодному разі не корелюється з актуальним адміністративним поділом. Адже зеленими насадженнями загального користування повинні забезпечуватися не лише мешканці Львова, але й мешканці агломерації − містобудівної системи "Великий Львів" ******. 

Зауважимо також, що урбанізація суттєво збільшує негативний вплив на зелені насадження. Через значне антропогенне навантаження, поєднане з неналежним доглядом, у парках Львова зростає відсоток інвазійних (привнесених) видів рослин. Ці рослини можуть спричинити деградацію та навіть вимирання окремих видів місцевої флори, що негативно позначиться на екосистемі регіону.

Біологічна інвазія у парках Львова сягнула загрозливих розмірів. Недаремно ще у 2008 році академік В. Кучерявий у книзі "Сади і парки Львова" акцентував на необхідності термінового порятунку Стрийського парку. Але, на жаль, у подібній ситуації перебувають й інші зелені насадження загального користування, які вже не справляються з антропогенним навантаженням, що зростає щоразу більше. Натомість у міських програмах йдеться лише про благоустрій парків, хоча впорядкування доріжок жодним чином не вплине на кількість омели.

Переущільнений Львів потерпає не лише від недостатньо розвинутої інфраструктури, але й від нестачі вільних територій, що призводить, зокрема, і до знищення зелених насаджень заради реалізації різних містобудівних проєктів. Наприклад, для розширення Голосківського цвинтаря запланували вилучити 10 га лісу з Державного підприємства "Львівський лісовий селекційно-насіннєвий центр" за відповідну компенсацію у 15 мільйонів гривень.

Але це знищення зелених насаджень не розв'язує проблеми, оскільки для забезпечення традиційних поховань у наступних 20 років (за доковідного рівня смертності) потрібно було 160 га площі.

Серед передбачених Генпланом на 2010 рік першочергових заходів для уникнення низки проблем, які маємо нині, було резервування земельних ділянок для містобудівних потреб розвитку Львова на прилеглих до межі міста територіях.

Передбачалося, зокрема, розроблення схеми планування приміської зони міста Львова та формування засад спільної просторової політики у межах містобудівної системи "Великий Львів"; укладання угод з приміськими громадами щодо режиму використання територій спільних інтересів встановлення мораторію на їхнє нецільове використання; проєктування, встановлення і затвердження нових меж Львова.

Першочергові заходи передбачали також резервування територій для розміщення кладовищ, а для цього необхідно було отримати згоду на розроблення відповідного містобудівного обґрунтування від прилеглих сільських рад і провести передпроєктні вишукувальні роботи (геологію та топофільмування). Важливий елемент резервування − території для будівництва вулично-дорожньої мережі та об'єктів громадського транспорту. На жаль, жодного запланованого резервування не здійснили та невідомо чи сьогодні подібні території у приміській зоні залишилися.

Великий Львів за нашою концепцією − це де-факто чинна агломерація плюс приміські території, які пов'язані зі Львовом системою різноманітних зв'язків, природно-економічний потенціал яких може слугувати для створення комфортного життєвого середовища як для мешканців метрополії, так і для інтегрованих в її структуру прилеглих населених пунктів.

Львівська агломерація сформувалася у межах чинної кільцевої дороги, що фактично вже стала внутрішньоміською магістраллю, і нині вже не виконує функції забезпечення транзиту автомобільного транспорту. Відомо також про інтенсивну забудову прилеглих до кільцевої дороги територій, зокрема, й висотним житлом. Оскільки у суміжних населених пунктах і новостворених на їхній основі громадах є дефіцит об'єктів торгівлі, культури та соціально-побутового обслуговування населення, то мешканці цих поселень часто користуються відповідною інфраструктурою Львова, що створює додаткове та суттєве навантаження на останню.

Тому територія дискомфорту з кожною новобудовою розширюється, охоплює все нові та нові урбанізовані території, а також спричиняє тривалі у часі проблеми, а їхня розв'язання потребуватиме величезних зусиль і ресурсів.

Межі Великого Львова окреслила чинна містобудівна документація – Генплан, який ухвалили в 2010 році, а також Схема планування Львівської області, яку розробили у 2009 році. Проте ці документи чомусь зовсім не враховувалися під час проведення адміністративно-територіальної реформи, внаслідок чого актуальний адміністративно-територіальний поділ, зокрема, формування Львівської громади без урахування де-факто наявної агломерації, не узгоджується з її (агломерації) науково обґрунтованим параметрам.

Це недалекоглядне рішення не лише спричинило проблеми розвитку міста, але й негативно впливає на приміську систему розселення та соціально-економічний розвиток Львівської області загалом. Уже сьогодні простежуються факти неузгодженої, а часом антагоністичної містобудівної політики суміжних громад, що призводить  до конфлікту інтересів.

Зважаючи на те, що формування ефективної, на кшталт Великого Парижа, містобудівної системи "Великий Львів" потребує скоординованої політики усіх причетних громад, ця ситуація у недалекому майбутньому загрожує серйозними інфраструктурними та економічними проблемами. Тому зазначені нагальні питання обов'язково необхідно негайно розв'язувати вже сьогодні.

Ці фото додані вже після тексту та є ілюстрацією нинішнього стану міста.